从德尔福到安波福：一部跌宕起伏的汽车Tier 1巨头发展史

断臂求生！从通用汽车到德尔福再到安波福

从来没有看到一家汽车零部件企业在转型的道路上，走的如此激进与决绝，除了安波福。

1970年代，产业的垂直整合策略让通用汽车辉煌一时，从螺丝钉到发动机，诞生了庞大无比的零部件业务群。1980年代末，受到日本汽车冲击的通用决定放弃垂直整合，成立独立的零部件部门。1999年，德尔福从通用剥离出来独立运营并在纽交所上市。2004年是德尔福的高光时期，当时德尔福的年销售额达到了287亿美元，力压博世、大陆等一众厂商，成为全球最大的汽车零部件企业。

但好景不长，随着北美汽车市场急剧萎缩，最大客户通用将整车降价的损失转嫁给零部件企业，加之德尔福自身劳动力成本居高不下，到2005年第二季度时，德尔福巨亏3.38亿美元，与上年同期净盈利1.43亿美元的业绩形成极大反差。

也是在2005年，德尔福申请了破产保护，随后便开始了大刀阔斧的断臂求生。短短几年内，德尔福就砍掉了76条生产线，出售了40多家工厂。同时，德尔福也将未来的战略重点方向定为“安全、绿色、互联”，并且在主动安全方面较早展开了布局。

此后数年，德尔福一边继续抛售传统业务，一边疯狂并购与自动驾驶、智能互联等新业务发展相关的企业，包括Ottomatika、Movimento、Control-Tec、nuTonomy等等自动驾驶相关企业，以及投资Quanergy、Innoviz、LeddarTech等激光雷达领域的企业。

经过近10年的剥离与收购，到2017年，德尔福开始更加清晰地将目光聚焦在自动驾驶领域，由此进行了历史上最大的一次变革——将公司“一拆为二”。

其中，动力总成业务独立为新的上市公司“德尔福科技”，沿袭了德尔福汽车主体的动力总成及新能源业务，而其他两大板块业务归属于母公司，改名为Aptiv（安波福），专注于主动安全、自动驾驶等业务。

这次历史性的分拆是有迹可循的。德尔福2015-2016年的财务数据显示，动力系统业务的毛利率下滑，且营收增长率大大落后于其他两块业务。彼时，全球燃油车市场逐渐饱和，而自动驾驶的发展则是如火如荼。

分拆后的安波福PE中枢明显高于原德尔福，轻装上阵的安波福更受资本市场青睐，公司的科技属性大大增强。

2020年初，德尔福科技确认出售给博格华纳，同年年底收购交易完成。

至此，这家曾经在汽车零部件行业雄霸一时的Tier 1 巨头，实现了一次令人惊艳的的华丽转型，从臃肿的传统汽车零部件企业摇身一变，变成了轻装上阵的科技公司。

智能车辆架构（ SVA）：引领E/E架构升级

提到安波福，就不得不提其推出了智能车辆架构（ SVA）。不过在这之前，我们先来了解下电子电气架构（ EEA）。

早在2007年，德尔福就已经提出了电子电气架构（ EEA）的概念。

目前，大部分已量产汽车的电子电气架构都是采用分布式功能架构，汽车每增加一个新的功能，都会通过增加相应的电子控制单元（ECU）来实现，这些ECU之间通过车辆的CAN/LIN总线进行通信。

然而，随着汽车智能化、网联化的快速发展，汽车功能日益增多，软件代码量和复杂性呈指数级增加，传统的分布式电子电气架构已经不堪重负。在保证了车辆造型、行驶安全和驾乘人员舒适等空间需求之后，汽车已经没有足够的空间来安装更多的ECU和日益复杂的整车线束。

因此，包括安波福、博世等Tier1巨头，以及大众、宝马等车企开始探索新型的电子电气架构，汽车E/E架构升级战由此打响。

安波福设计的智能车辆架构（ SVA）在 2020 年拉斯维加斯的CES上首次亮相，软件的 OTA 更新是一大亮点。SVA 具有高度的灵活性，改变了传统汽车嵌入式软件和硬件的解决方案，硬件和软件相对分离从而可以针对两个系统进行相对独立灵活的升级，车主无需升级昂贵的硬件，通过软件升级即可时常更新汽车功能。

智能汽车架构（SVA）是一种可持续优化的拓扑结构，由智能座舱域（OSP）、自动驾驶域（OSP）、推进和底盘控制器（PCC）、中央车辆控制器（CVC）、车联网服务器五大独立的计算平台构成，大幅简化了智能汽车的电子系统。

其中，智能座舱域和自动驾驶域是两个可互为冗余的OSP（Open Server Platform，开放服务器平台），当车辆发生紧急情况时，如碰撞后用于执行自动驾驶域运算的OSP受损无法工作，此时的智能座舱域OSP就可以用于自动驾驶功能。

而推进和底盘控制器（PCC）用于适配不同的动力系统，如纯电动、混动或者内燃机；中央车辆控制器（CVC）用于车辆安全互联网关和车身主控的功能；车联网服务器则用于边缘计算和车内数据服务，例如数据的收集、脱敏、自动驾驶黑盒等功能。

安波福将上述五大计算平台通过区域控制器（PDC）按照物理区域将车辆传感器和外设等进行电源和信号管理，最后将收集的大量原始传感器数据传输到中央计算机，由中央计算机进行处理并实现自动驾驶命令。

集成式 EEA 是应对汽车功能和复杂性增加的关键环节，随之而来的给汽车行业带来的重大变革之一就是汽车升级方式的革新，类似智能手机的 OTA 更新将会成为未来汽车的主流更新方式。软硬件的分离便于促进软件开发效率的提高、实现汽车的 OTA 升级，软件定义汽车将成为行业新潮流。

收购风河公司，点燃汽车“软件战火”

2022年开年，安波福宣布重磅收购——以43亿美元现金从私募股权公司 TPG Capital 收购风河公司（Wind River®），此举瞬间点燃今年的汽车“软件战火”。

风河公司是一家专业从事嵌入式OS、软件开发工具、解决方案平台及服务的软件公司。VxWorks是风河公司推出的实时多任务操作系统（RTOS）。过去40年间，风河和VxWorks在嵌入式OS领域一直处于领先地位，在航空航天、通信、工业控制等行业有着广泛的应用。2009年英特尔以8.84亿美元收购风河，2018年4月英特尔出售风河给投资公司TPG。

根据风河的公开信息，截至目前，公司的软件涉及全球1700多家客户的20多亿部边缘设备，而安波福此次收购看中的，正是风河在去年初推出的Wind River Studio（云原生平台），用于开发、部署、运营高可靠性、高安全性的关键任务智能系统。

安波福在收购声明中指出，该公司计划利用Wind River Studio为汽车行业开发软件定义智能系统，并继续投资和开发该平台，以服务电信等其他行业。

这个平台涉及远端云计算、数据分析、系统级安全、5G和AI/ML在内的无缝技术集成，这意味着可以为汽车等行业提供产品全生命周期的关键任务智能系统开发环境。

比如，Studio云本地基础设施软件和分析功能解决了电信服务提供商围绕物理分布式超低延迟、云本地基础设施的部署和管理的复杂需求。这些技术部署在5G网络中，实现了全球第一个端到端完全虚拟化的5G数据会话。

这和安波福此前在整车电子架构上的战略布局将形成互补，尤其是其推出的智能汽车架构SVA，将整车电子电气架构分为智能座舱、自动驾驶和车身控制等域控单元，并且实现软件与硬件、I/O与计算分离以及软件云端升级等功能。

不过，眼下对于安波福最为直接的汽车业务补充，就是风河的实时操作系统VxWorks和嵌入式Linux开发平台。最典型的案例，就是TTTech的汽车安全软件平台MotionWise就是采用的VxWorks实时操作系统。

比如，早在2015年，风河就推出了Automotive Profile for VxWorks，支持安全分区功能，客户在单一硬件平台上可以集中多个不同安全性等级的应用，最高可达到ISO 26262 ASIL D认证的要求，从而满足整车转向域控制器架构的行业新需求。

这套软件兼容AUTOSAR，可以支持标准化互联和功能接口，实现更简单、更快捷的互操作性和集成。同时，为联网汽车提供安全功能，降低被篡改或执行未授权代码和接入以及遭受恶意攻击的风险。

去年，风河还联合Vector公司推出了面向服务的架构（SOA）解决方案，支持基于AUTOSAR Adaptive标准的驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶技术开发，搭载Wind River Studio以及VxWorks®实时操作系统（RTOS）。

这意味着，安波福通过收购风河，具备了完整的端到端全栈式电子架构软件开发能力，从底层的实时操作系统、嵌入式Linux操作系统、中间件以及上层的应用算法开发能力。同时，借助Wind River Studio实现了云原生汽车平台开发的能力。

“汽车行业正在经历一个多世纪以来最大规模的转型，联网、软件定义的汽车日益成为更广泛的智能生态系统的关键元素。”安波福首席执行官Kevin Clark的表态，Tier1需要加快软件开发速度，实现软硬件全栈解决方案的全面部署。

此前，博世、大陆集团都将各自的软件子公司（ETAS、EB）提升至公司战略级别。其中，博世已经开始对ETAS进行团队扩充，并宣布每年将投入45亿美元提升集团的整体软件竞争力。此外，采埃孚也成立了全球软件中心，承担这个未来全新业务的转型重任。

写在最后

从德尔福到安波福，从推出智能车辆架构（ SVA）到收购风河公司，这家传统Tier 1厂商，不断分拆冗余业务，不断聚焦汽车电动化和智能化浪潮，如今摇身一变，成为引领E/E架构升级、软件定义汽车潮流的科技公司。

随着汽车电动化和智能化浪潮的深入发展，越来越多的汽车零部件供应商都将面临德尔福——安波福类似的选择，是继续作为传统Tier 1存在，还是轻装上阵转型科技公司搭乘汽车业变革的东风？这是一个值得汽车产业从业者不断思考的问题。

安波福提供了一个跨度20年的活生生的汽车Tier 1发展案例，这值得众多国产汽车零部件厂商参考。

审核编辑：符乾江