欧盟C-ITS新规全解析:C-V2X “出局”言之过早

一石激起千层浪。

上周，一则《欧盟宣布：车联网“排除”C-V2X技术！》的网文在圈内流传开来，其援引欧盟最新发布的C-ITS部署规则，声称在底层的通信技术上将排除C-V2X技术，在业内引发众多讨论。

但笔者查阅欧盟网站上披露的消息原文及相应备忘录信息，发现这种说法在理解上存在一些偏差，并不准确。首先，消息发布的标题为：The European Commission has today adopted new rules stepping up the deployment of Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) on Europe's roads. 该消息表明欧盟为了促进C-ITS部署，出台了新规以加快这一进程。欧盟发言代表表示，在保持对新技术和市场发展的开放性条件下，这一决定主要给业界期待已久的法律确定性，以促进欧盟地区可以开始大规模部署C-ITS业务。

笔者在具体的备忘录中发现关于通信部分描述如下：

Which communication technologies are concerned?

The specifications foresee use of complementary technologies, offering different advantages: low-latency for safety critical services, and high coverage using existing cellular networks. While the current decision includes detailed specifications for mature Intelligent Transport Systems-G5 (ITS-G5) technology for safety related services, additional technologies may be integrated.

针对业界的关注点，笔者特意就相关问题采访了中国信息通信科技集团副总裁陈山枝，他表示，“在通信技术选择上，新规范虽然特别提到了ITS-G5，但也提到后续可能会集成其他技术。总体看，该新规还是以一种技术较为中立的形式体现，并没有排除任何一种技术。其主要是从C-ITS（协作式智能交通）所提供的业务互操作性方面提出要求。而针对底层的通信技术，并没有排除任何一种技术。”

此网文之所以能够引发行业热议，是因为作为5G和汽车领域最具潜力的应用，车联网已经成为全球战略性新兴产业的重要发展方向。正如陈山枝所言，车联网将是5G最大规模的单体应用场景。

而欧盟作为全球重要的经济体，此前并未公开选择其车联网发展技术路径，欧盟的选择可能会对产业发展方向产生影响。他山之石可以攻玉，作为车联网领域内的“后起之秀”，我国虽然已经从国家层面基本完成了车联网技术标准体系的顶层设计，但仍需要加快技术标准落地进程，尽早实现车联网规模商用。

欧盟的选择：技术较为中立

车联网标准体系可分为无线和应用两大部分。目前，国际上主流的车联网无线通信技术有802.11p和C-V2X两条技术路线，而应用层标准则由各国根据区域性的应用定义进行制定。

802.11p技术在IEEE于2010年完成标准化工作，该技术支持车辆在5.9GHz专用频段进行、V21的直连通信；应用层部分标准由SAE 完成，包括SAE J2735、J2945等标准。C-V2X是3GPP主导推动的基于4G/5G蜂窝网通信技术演进形成的技术，可实现长距离和更大范围的通信，在技术先进性、性能及后续演进等方面，相对802.11p具有优势。

在技术路径选择上，由于802.11p技术标准制定相对较早，产业链相对较成熟，因此车联网起步较早的发达国家如美国、日本等早期均倾向部署802.11p技术。C-V2X作为后起之秀，以技术先进、性能优越以及可长期演进等优势获得产业界支持。比如，中国企业主推C-V2X技术；美国电信运营商、福特等国际主流车企明确表示倾向于C-V2X技术；欧洲的奥迪、宝马、标志雪铁龙等国际主流车企也已转向支持C-V2X技术。

也正是在这样的大背景下，欧盟官方的技术路径选择变得格外引人瞩目。根据欧盟此次披露的信息，新的规范主要是从C-ITS所提供的业务互操作性方面提出要求。

陈山枝提到：“从这个角度来看，正是因为车联网产业的重要性促使欧盟出台这样一个法律确定性的文件来推动产业各界参与到车联网中。”

全方位较量：C-V2X产业链优势明显

目前来看，无论是IEEE主导的802.11p技术还是3GPP的C-V2X技术，目前都已经完成阶段性技术研究和标准化制定，车联网产业化的技术条件已具备，全球车联网产业化阶段已经到来。

虽然都有着各自的拥趸，通过对这两种技术的对比，我们可以发现，C-V2X无论是在技术优越度、未来演进方向以及产业链健壮度等方面，都有着明显优势。

在产业链方面，C-V2X拥有强大的推进组织，那就是成立于2016年9月成立的5G汽车朕盟(5GAA) ，该联盟成员覆盖全球主要车企、运营商、芯片商、汽车电子企业及信息服企业等，包括华为、大唐等我国主要的系统厂商及运营商也是其成员，目前成员数量已经超过100家。

5GAA对DSRC和C-V2X进行了技术对比，从物理层设计、MAC层调度等角度所作的全面对比分析表明，C-V2X技术在资源利用率、可靠性和稳定性方面，相对于DSRC都具有理论优势。

而在2018年4月份于华盛顿召开的5GAA会议上，美国福特汽车公司发布与大唐、高通的联合测试结果，对比DSRC和C-V2X（LTE-V2X）实际道路测试性能。测试结果显示，在相同的测试环境下，通信距离在400米到1200米之间时，LTE-V2X系统的误码率明显低于DSRC系统，而且C-V2X的通信性能在可靠性和稳定性方面均明显优于DSRC。正是有了这么一个测试结果才会有促使福特公司最终放弃DSRC而选择C-V2X。

宝马、戴姆勒、德国电信以及爱立信也表示，C-V2X的技术能够使得汽车通过蜂窝网络连接其他网联设备。他们认为，C-V2X技术将帮助欧盟在全球激烈的竞争中更具优势。

从持续演进的角度来看，C-V2X包含R14 LTE-V2X、R15 eLTE-V2X和向后演进的NR-V2X，其中R14/R15 LTE-V2X由大唐、华为等中国企业牵头推动，分别于2017年3月和去年6月正式发布，NR-V2X标准化工作已经启动，预计2020年左右完成。反观DSRC，则没有明确的演进路线。

作为移动通信领域内的权威国际组织，GSMA也督促欧盟议会及欧盟成员国，转而采用更加先进的C-V2X，由于C-V2X是未来5G网络的关键组成部分，而且智能网联汽车是最重要的5G应用方向。因此，优先考虑DSRC的决定将阻碍欧洲5G商用网络的部署。

你追我赶：我国应加快商用进程

随着车联网技术标准的成熟，各国纷纷加速产业化进程，通过建设和运营示范区、测试区等方式进行技术验证和商业模式探索，为后续产业化和商业化奠定基础。

例如，美国目前有将近50个DSRC车联网示范项目，各个示范项目的道路长度从几英里到几百英里不等，主要选取典型的V21、V2P用例进行示范应用。欧洲车联网产业推进起步较早，在不同国家和城市开展实际道路的部署和验证项目。

作为车联网领域内的后起之秀，我国拥有得天独厚的条件，不仅拥有完整的产业链布局，而且拥有良好的网络基础设施，更重要的是决策层非常关注车联网的发展，无论是在技术、产业还是频谱分配等方面，都给予了很大的支持力度。

目前，我国在车联网领域已经取得了明显进展，树立了多个典型应用案例。从大唐在2013年517电信日最早在业界提出LTE-V车联网概念及关键技术，在2014年发布第一个LTE-V2X样机以来，大唐还引领产业界陆续推出了第一款商用设备车载设备和路侧设备、第一款商用模组和第一个可产业化商用案例厦门BRT智能网联项目。

在年前由中国通信学会发布的《车联网技术，标准与产业发展态势前沿报告》白皮书中，陈山枝领衔的专家组就建议，政府应该从技术政策和产业政策两个角度入手，加速车联网产业的规模商用。从技术政策来看，确定车联网技术路线，明确各相关行业采用我国主导完成国际标准化的LTE-V2X技术标准；为自动驾駛结合的应用分配足够的频谱资源，尽快落实管理办法和运营主体；加强跨行业的标准化体系建设和测试环境建设；健全产业监测体系，重点技术领域集中力量突破。

从产业政策角度来看，要做好顶层设计，协调不同的行业和政府部门，加快落地相关的车路协调的基础设施部署；建立市场导向的车联网产业生态和创新链；加强国际交流合作；重视车联网信息安全保护，制定监管制度；开放自动驾駛应用示范，加快制定保险保障机制；强化车联网人才培养机制建设认真落实车联网领域人才规划相关部署，培养造就一批世界一流的智能网联交通领域战略谋划与科技领军人才、高水平创新团队。