汽车工厂已经停产,缺芯还会持续多久?

来自全球汽车行业的芯片短缺推动了车规级芯片产业链相关企业股价大涨。

美股周二收盘，联电股价大涨近14%，德州仪器、美光科技、瑞萨电子股价涨幅约3%，ADI和英飞凌股价涨幅约2%。

业内人士向第一财经记者表示，由于8英寸芯片生产线产能告急，用于汽车和电子产品中的芯片供应情况今年一季度预计仍然紧张，相关产业链企业订单已经排至年底。

有公司交付周期延长至54周

第一财经记者获得的一份美国微芯半导体（Microchip）给客户的信显示，客户下单到交付的周期（Lead time）已经从过去的18周延长至54周，“为了使得交付周期不影响您的生产，我们请主要客户现在就开始为未来的交付下单，以确保供应，大批量的订单可能需要更长的交付周期。”

第一财经记者梳理发现，拥有8英寸及更先进产线的车用芯片生产厂商包括台积电、联电以及格芯（GlobalFoundries）；汽车芯片主要参与厂商包括意法半导体、英飞凌科技、恩智浦、德州仪器和东芝。尽管这些芯片厂商选择通过晶圆代工的外部制造服务为其制造最先进的芯片，但是它们也会保留自己的工厂来制造更简单的汽车芯片。

在汽车电动化趋势日益加剧的背景下，当今汽车当中包含了数十至上百个芯片，缺少一个都有可能引发供应链的中断。根据研究公司Mordor Intelligence的数据，到2025年，全球半导体市场的价值预计将达到1290亿美元，几乎达到2019年的三倍，其中汽车芯片将占到重要比例。

据德勤（Deloitte）估计，到2022年每辆汽车将平均拥有价值约600美元的芯片。半导体可以处理从控制座椅位置到防抱死制动以及车载娱乐系统的所有功能，而具有辅助驾驶技术的汽车和电动汽车通常包含比传统燃油车更多的微处理器。

导致汽车芯片供应紧张的主要问题来自两方面，一方面是去年以来，全球电动汽车销量激增，下半年以来汽车行业的强势复苏这是整个行业始料未及的，众多厂商抢夺有限的芯片资源，导致汽车芯片供应紧缺。这种趋势预计未来数月内都很难缓解。另一方面是由于疫情期间居家办公和娱乐的需求推动了全球电子产品订单激增，一些高端电子产品的毛利更高，半导体厂商将生产线转移到这些计算机电子产品，这导致了全球半导体产能供应的分配不均。

而最根本的问题是全球对晶圆厂生产设备的投资仍然不够。Gartner分析师盛陵海对第一财经记者表示：“现在的问题是使用较旧的8英寸晶圆生产的制造商不容易提高产量，全球8英寸产线还是非常缺，而对于新设备的投资也不够多，这导致芯片紧缺的情况还将持续。”

全球范围内汽车零部件半导体短缺的加剧，正迫使大型汽车公司停止或减慢汽车生产，这些企业刚刚从新冠大流行工厂停工中恢复过来。在去年4月的第一波封锁中，全球汽车销量暴跌，但此后又恢复了重要的增长。去年上半年，美国新车销量下降了34％，但到年底降幅收窄至15％。

汽车工厂已经停产

大众汽车、福特汽车、菲亚特克莱斯勒汽车、丰田汽车和日产汽车方面都表示，受到芯片短缺的冲击，公司被迫推迟某些车型的生产，以确保其他核心工厂的运转。

丰田发言人斯科特·瓦津（Scott Vazin）在一封电子邮件中表示：“这绝对是一个行业问题。我们正在评估半导体的供应限制，并制定对策以将对生产的影响降到最低。”丰田被迫放缓了得克萨斯州圣安东尼奥市一家工厂生产的全尺寸Tundra皮卡的生产。

目前菲亚特克莱斯勒已暂时关闭了加拿大安大略省布兰普顿的工厂，并关闭了墨西哥托卢卡的小型SUV工厂；本田也从周一开始关闭其在英格兰史云顿工厂的部分生产活动，该工厂生产思域汽车。本田列举了供应链问题，包括半导体短缺。

周三，德国大众中国业务负责人史蒂芬·沃尔伦斯坦在一份声明中称：“芯片断供影响了大众去年12月的生产，使得公司在中国失去了数万辆汽车的销量。”

据瑞银（UBS）分析师的预计，芯片零部件短缺将导致大众在今年一季度损失10万辆汽车的产量，这大约占到该公司全球季度产量的4％。

“我们正在竭尽所能，以最大程度地减少生产损失，并确保尽快恢复正常的交付给客户。”大众汽车集团采购经理Murat Aksel在上个月的一份声明中说。

奥迪周一也表示，由于芯片短缺，已经给1万名工人休假，德国和墨西哥的工厂的生产受到影响。截至1月29日，奥迪A4轿车和A5敞篷跑车的生产在德国内卡苏尔姆的生产已经暂停。

福特方面对第一财经记者表示，由于半导体短缺造成零部件断供，公司将肯塔基州路易斯维尔的装配厂停工时间较原定计划提前一周，从1月11日进入停休，预计休至2月19日。

“全球范围内的半导体短缺给福特在内的全球汽车产业带来了很大的挑战，甚至影响到正常生产。”福特在给第一财经记者的声明中写道，“鉴于汽车制造业的重要性，这可能会导致就业和整体经济环境方面的重大连锁反应。我们正在与供应商紧密合作，充分做好半导体零件的分配计划，优先确保公司核心车型的生产。”

福特方面还对第一财经记者表示，中国工厂的生产暂时未受影响。德国宝马公司也表示：“正在密切关注情况并与供应商保持沟通。”

“去年春季新冠疫情暴发初期也是汽车销售放缓最严重的时期，半导体公司将生产转向了消费电子产品。但随着汽车制造商开始强势复苏，全球芯片供应链都面临产能不足的问题。”美国行业智库汽车研究中心产业副总裁克里斯汀·德兹切克（Kristin Dziczek）表示，“芯片供应链通常非常复杂，获取芯片需要整个行业长达6至9个月的交货时间。”

汽车芯片制造商ADI公司首席执行官文森特·罗氏（Vincent Roche）也表示，新冠疫情让汽车制造商和供应商放慢了芯片采购的速度，而当需求再次回升时，汽车制造商手中的芯片减少了。

“供应短缺是由于每辆汽车的芯片数量增加，而全球其他电子产品的需求也在激增，这导致了半导体生产交付延迟。”罗氏说道，“提高汽车用硅芯片的产量至少需要一个季度。”

他认为，如今汽车的价值体系是由芯片和软件驱动的，汽车供需方面的问题将会长期存在，与许多其他行业相比，汽车行业此前在电子化方面的发展速度一直较慢。但在过去的十年中，汽车制造商越来越依赖电子产品来提高其产品的吸引力，增加了诸如触摸屏，计算机化发动机控制和变速箱，内置蜂窝和WiFi连接以及使用摄像头的防撞系统等功能以及传感器。

缺芯还会持续多久？

目前的芯片短缺到底能持续多久业内还不清楚。

大型芯片制造商格芯（GlobalFoundries）高级副总裁迈克尔·霍根（Michael Hogan）表示：“从下订单到开始生产芯片，并在整个供应链中运作，直至最终到达汽车，可能需要20周到25周的时间。我们正在竭尽全力将汽车芯片的交付放在优先位置。”

德国汽车电子供应商博世表示，对于用于控制发动机，变速器和其他关键功能的集成电路短缺尤为严重。博世在一份声明中表示：“尽管市场形势严峻，博世仍在尽一切努力保持客户供应，并将任何进一步的影响降到最低。”

德国另一家汽车零部件供应商大陆集团（Continental）在一份声明中表示：“对芯片晶圆工厂未来的投资将至关重要，以便汽车行业避免此类供应链的动荡。”

汽车芯片巨头英飞凌表示，今年将加大对芯片生产线新产能的投资，从2020年的11亿欧元增加至2021年的15亿欧元。该公司还正在扩大位于慕尼黑的新芯片工厂的生产，并在奥地利菲拉赫生产12英寸晶圆。

主要芯片代工厂台积电（TSMC）上周也表示，缓解短缺是其现在工作的“重中之重”。台积电CEO魏哲家在上周四的投资者会议上说道：“我们正在与汽车客户紧密合作，以解决产能支持问题。”

但是半导体制造商要填补供应链的空缺可能还需要时间，而汽车行业可能并不是芯片生产线中受到优先考虑的选项。毕马威（KPMG）汽车业务全球负责人加里·席尔伯格（Gary Silberg）说：“汽车行业虽然强势回归了，但它们不再是芯片生产线中的佼佼者。”

半导体制造商的生产线已经开始向利润更加丰厚、更加高端的电子产品转移，以满足笔记本电脑、网络摄像头、平板电脑和5G智能手机等产品日益增长的订单。咨询公司AlixPartners的董事总经理Dan Hearsch表示：“消费类电子产品爆炸式增长，现在人们争先恐后地购买Xbox，PlayStation和笔记本电脑。”

虽然业内预计芯片短缺不会导致汽车价格大幅上涨，但消费者可能不得不等待更长的时间才能获得他们希望购买的汽车。

特朗普政府在去年9月对中国的主要半导体制造商中芯国际进行限制，也导致了汽车芯片供应的不足。美国和欧洲的行业协会正在呼吁政府重新分配半导体的输出，从而保证汽车制造的正常运行。

美国汽车政策委员会（AAPC）总裁马特·布朗特（Matt Blunt）布朗特希望拜登政府上台后能够将芯片短缺置于其待办事项的重中之重。“新政府当中有很多人有汽车行业的经验和专业知识，我们希望，当总统就职后，他们能重视芯片的供应问题，并将此作为优先考虑的事项。”
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