自主研发自动驾驶真的有必要吗

蔚来联合创始人、总裁秦力洪认为，更高级别的自动驾驶不可能只靠哪一家车企来完成，从道路信号系统、通讯系统，到道路的封闭状况，都需要更加规范、更加智能。

面对川流不息的高速公路，一辆在匝道内行驶的蔚来ES8，根据高精地图和道路情况智能调节车速，并自动打灯变道，汇入主路。这是不久前蔚来发布的Navigate on Pilot领航辅助功能（以下简称“NOP”）之一，也是眼下私家车最常见的使用场景之一。

在2020北京国际车展期间，除了让人眼花缭乱的新车，也有不少企业将重点放在了发布自动驾驶推广计划或技术品牌上。在各个展台，自动驾驶、智能触屏等多种高度智能化技术层出不穷，使人车交互更加智能化、多元化。

例如，蔚来发布了领航辅助功能与补能计划，让设在车展现场的“蔚来中心（NIO House）”人气同样居高不下。这不仅让人们意识到车联网和智能驾驶的广阔前景，也彰显出这家头部造车新势力自研自动驾驶的决心。

“自主研发自动驾驶这件事，蔚来勒紧裤腰带也要做。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪直言，目前业界对于将来汽车的形态并未达成共识，这正好可以用来解释这样一种现象：在上百家传统车企和新造车势力中，只有蔚来和特斯拉两家企业自主研发并推出了领航辅助功能。

随着互联网技术、互联网经济的发展，人们的生活方式和汽车的使用场景也发生了根本性变化，在此次北京车展上，汽车产业电动化、智能化、网联化等发展新趋势愈发明显。毫无疑问，汽车正进入智能时代，这既为中国汽车工业发展提供了机遇，也带来了“自动驾驶热”背后的冷思考。

自主研发自动驾驶真的有必要吗？

“今天的投资就是明天的智慧。”在他看来，企业究竟是自主研发自动驾驶，还是采用上游供应商方案，主要取决于对“汽车的终极形态”的理解。

选择由上游供应商提供整套的自动驾驶解决方案，可以让企业研发资金压力更小，也更容易实现量产，但这也意味着技术控制权低、可定制余地少。而自主研发则意味着漫长的研发周期和更大的经营风险，当然这也能让其将后期功能升级、产品迭代牢牢掌握在自己手中。

“可能很多企业并没有发自内心的认为，自动驾驶会在某一天取代现有模式。”秦力洪表示，如果很多传统车企无法迅速甩下过去的业务和包袱，也就无法将公司所有资源投入电动化和智能化领域，而这正是蔚来的机会。

据了解，蔚来NOP是国内首个将高精地图应用于量产的辅助驾驶功能，也是全球唯二实现在指定路段下按照导航路径自动辅助驾驶的功能。它已随着NIO OS 2.7.0升级，自今年10月10日起通过远程固件升级分批推送给用户。除NOP外，此次升级还将同步推出基于摄像头的驾驶员疲劳预警、远程开启座椅通风、5.1沉浸式环绕声等近20项新增及优化功能。

“作为一家用户企业，我们在推广辅助驾驶功能上还是十分慎重的。”作为蔚来无人驾驶系统工程部负责人，章健勇最常被人问到的问题之一就是“与更加积极甚至激进的特斯拉相比，蔚来有哪些自己的特色和优势”。

章健勇透露说，蔚来NOP的三大优势是“覆盖高速及城市快速路、全程智能控速、全场景人机交互”。其中，为了针对国内常见的使用场景进行调校和优化，蔚来在国内30多座城市对NOP进行了实车道路测试，累计测试里程超过30万公里。

据介绍，搭载NOP的蔚来车型均可按导航规划的路径，自动进出匝道和切换主干道，并根据道路限速和环境感知等信息自动调整车速、智能变换车道、自动超越慢车。

“这一切都是为了让蔚来NOP驾驶车辆时更像一个真人、一位老司机。”他以进入匝道举例说，不同匝道会提供更特定、更人性化的分类，“让车辆舒适稳定进入车道”。

值得注意的是，章健勇在采访中反复强调，NOP依然是一个帮助用户安全驾驶的辅助功能，依然需要驾驶员对车辆的行驶安全负责，“不是自动驾驶，更不是无人驾驶。”

他回忆说，在蔚来第一代产品进行车型定义、产品开发初期，公司内部也就“自研还是购买”问题进行了激烈争论。最后，蔚来创始人李斌拍板说，对智能电动车而言，人机交互、自动驾驶是非常关键的技术，与用户体验息息相关，“我们一定要自己做。即使承担风险，也应该勇于创新。”

当然，自动驾驶事关行车安全，涉及到芯片、高清摄像头、传感器和云计算等一系列软硬件。“没有哪一家企业能单独把这些软硬件全部做完。”秦力洪坦言，自主研发自动驾驶并不等于“闭门造车”，也要站在合作资源的基础上。

实现更高级别的自动驾驶还需多方“接力”

“没有任何一个智能辅助驾驶系统能够做到100%，覆盖所有使用场景。”他解释说，蔚来NOP也是要在实际使用和迭代升级中持续改进。“NOP系统以后还会不断成长，用户对它的理解也会不断深化。”

据介绍，自2018年10月底首次启动远程固件升级后，蔚来已经进行了超过30次远程固件升级（FOTA），最密集的时候，几乎每个月都有更新。这让用户在买车后也能时不时收获“系统升级、功能焕新”的惊喜感。

纵观近年来上市的新车不难发现，诸如车道偏离预警、ACC自适应巡航等驾驶辅助系统已成为各类中高档车型的标配。但现阶段可以提供这类产品的大多是售价不菲的豪华品牌，显然这些功能还将继续完善，使用门槛也将逐步降低。

秦力洪补充说，像智能辅助驾驶、自动驾驶这样的新生事物，推出市场后也要花一些时间去教育用户。在他看来，要实现更高级别的自动驾驶，要改变的就不只是汽车了。“从道路信号系统、通讯系统，到道路的封闭状况，都需要更加规范、更加智能。而这些工作没有哪一家企业可以单独完成。”

“我以前经常跟别人讲，第一辆实现全自动驾驶的汽车既值得大家敬仰，也显得很悲哀。一辆车在路上实现了自动驾驶，就像作为高等生物的人走进了全是野生动物的原始丛林。”他强调说，从车企、供应商研发单车智能化和自动驾驶，到推广智能信号灯和车路协同，都需要政府有关部门、车企、通信公司和社会各界的通力合作，“这是一场‘接力跑’。”

国家安全监管总局、交通运输部等部门发布的研究报告显示，我国道路交通事故年死亡人数常年居高不下，其中很大部分是因司机走神而导致的。有分析指出，预防道路交通事故、降低交通事故伤害，既离不开道路安全教育，也要大力发掘车辆主动安全技术的潜力。

今年北京国际车展期间，造车新势力在智能电动车领域的百花齐放让秦力洪备感振奋。“在智能电动车这样一个新生市场，一定是众人拾柴火焰高。”他解释说，长远来看，蔚来的竞争优势还是用户满意度，而打造这样一条“护城河”既要产品和技术创新，也离不开品牌差异化竞争。

普华永道会计师事务所汽车分析团队曾对欧洲、美国和中国汽车市场进行专门调查，发现中国消费者对自动驾驶技术的接受程度最高。尽管眼下国内外汽车市场正面临巨大的不确定性，但在中国车市逐步回暖且“新四化”不断加速的前提下，人们有理由对智能辅助驾驶等创新技术产生更多期待。
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