深度盘点苹果的无人驾驶之路

在最近的资本市场上，苹果颇为不顺。

截止上周五（11月23日），苹果以172.29美元报收，此价距离今年8月2日233.47美元的历史最高峰下跌了20%以上，市值也蒸发超过2200亿美元，萎缩到8175.85亿美元。

在苹果宣布停止公布手机销量，以富士康和和硕为代表的供应商下调新款iPhone销售预期，市场一致看衰的背景下，苹果用什么来提振投资人的信心呢？

无人驾驶被苹果拿出来说事了。也是在上周，有媒体报道，库克证实苹果正在研发用于无人驾驶汽车的自主系统，这也是库克为数不多的第二次公开披露苹果关于无人驾驶方面的计划和进展。或许苹果要为它的无人驾驶项目提速了。

苹果无人驾驶研发成果秘而不宣

相比Google、特斯拉这类竞争者，苹果进入无人驾驶的赛道稍晚，2014年才开始组建团队，以“Project Titan”作为内部代号。进入的时间晚，并不意味着苹果对无人驾驶项目不重视，当库克在2017年6月首次对外公开其无人车战略的时候，将无人驾驶技术拔到“所有AI项目之母”的高度。

于是苹果挖来了特斯拉负责整车研发和制造的高级副总裁DougField、大众汽车集团的首席数字官JohannJungwirth、福特车身结构和冲压专家AindreaCampbell、保时捷919技术总监AlexanderHitzinger、特斯拉负责工程研发的副总裁ChrisPorritt……

今年7月，美国联邦调查局指控苹果前员工窃取商业机密的诉讼文件曝光了苹果“Titan”项目的团队规模——5000人。

一开始，苹果就把“盘子”铺的很大。可是苹果除了逐渐扩大自己的测试车队外（截止今年9月已达70辆，这个规模仅次于通用汽车的Cruise和Waymo），向外公布的研究成果对于无人驾驶技术并没有突破性的指引。

比如类似于飞机的空中加油机一样，让汽车在行驶时通过“连接臂”共享电池系统；让无人驾驶汽车与iPhone、iPad或MacBook等苹果设备同步，当汽车遇到紧急情况需要人类接管时，发送警报提醒正在使用这些设备的用户及时接管汽车。

根据自动驾驶初创公司Voyage联合创始人MacCallister Higgins在网络上放出一段苹果第三代自动驾驶测试车的视频来看，相比前两代测试车，苹果也只是对毫米波雷达数量进行调整，对传感器列阵进行优化。

此外还有一些天马行空的想法：怎么搞一个静音车门，没有方向盘和油门的情况内饰怎么设计，怎么把AR/VR设备放到车里，怎么应用球形轮胎、甚至还准备重新设计一款更美观的激光雷达……

迄今，苹果无人驾驶技术展现给大众的印象是，它的研发更多停留在硬件和设计层面，苹果最为擅长的软件开发、生态构建等还没有任何风声透出。值得玩味的是，苹果在2015年买下了3个与车相关的顶级域名：apple.car，apple.cars和apple.auto，但是至今还未启用。

用CarPlay接管无人车？苹果没那么天真

相信以苹果公司的高度，它不会没有认识到一套充满智慧的车载系统对于无人驾驶汽车的重要性。

2013年苹果确定进军汽车领域时就制定了“iOS in the Car”计划，并在次年的日内瓦车展上展出了合作伙伴搭载的CarPlay——一套可以将用户的iOS设备、iOS使用体验与汽车仪表盘进行结合的车载系统。苹果能用CarPlay来接管未来的无人车吗？从目前来看，CarPlay还不具备这样的能力。

用户对CarPlay的槽点实在太多。

“支持的APP太少了，最基础的专业导航都不支持。每当我被迫用起苹果坑爹的自带导航时，就无比怀念百度和高德。”

“CarPlay与汽车连接使用时，经常受手机信号的影响。手机信号不好或者行车抖动会导致链接断开，断开后正在使用的导航、音乐之类的应用也马上关闭，好几次差点出事！”

“苹果系统一升级，CarPlay系统就变得卡一点，反应也越来越迟钝，点个图标也要等几秒。”

“升级iOS 12后，数据线连接使用CarPlay时，另外USB接口的U盘音乐不能播放，只能播放收音机与苹果手机自带的或手机app的音乐。”

“一连CarPlay，车载蓝牙就失效，这个Bug好久了也没见苹果修复。”

……

当然最让人无法接受的是，大量用户反映连接CarPlay后Siri无法使用，而在苹果的规划中，Siri是CarPlay的核心——让司机在眼睛不离开道路的情况下通过语音完成操作。

CarPlay这么难用，Google的Android Auto，福特与微软合作开发的SYNC也好不哪去。系统崩溃、触屏难用、反应速度慢这些问题也都在它们身上出现过，有些至今也没解决。至于那些基于Android系统开发出来的车载系统，其稳定性和人机交互逻辑的槽点就更多了。

“小艾你好、小度你好、斑马你好、Nomi你好……谁家的车多了，开车还得记清那些开门暗号。”无人驾驶赛道玩家太多，车载系统的研发，究其源头同质化严重，对于普通用户来说，要想分清这些语言交互助手和它们所匹配的车型还很有些难度。

很显然，无论是iOS还是Android都是基于手机的使用场景设计开发而来的，而汽车的使用场景和人机交互逻辑与手机完全不同，将iOS和Android稍稍修改就搬进车内注定是不会成功的。从库克的这次表态来看，CarPlay可能成为苹果无人车自主系统的一个过渡产品。

自主系统是苹果布局无人驾驶的第一步

对于无人驾驶自主系统的研发，苹果无疑是有优势的，在苹果庞大的商业帝国中，苹果为它的Mac电脑开发了Mac OS系统；为iPhone开发了iOS系统；甚至连Apple Watch都有属于自己的Watch OS系统。那么对于无人车，苹果为什么不从底层开始，设计一套完全针对汽车驾驶场景的“Car OS”呢？

正如十年前手机行业面临的变革一样，无人驾驶技术也将对汽车行业产生翻天覆地的变化。在变化来临之前，是先做车（硬件）还是先做系统（软件）呢？

类似于“先有鸡？还是先有蛋？”这个经典的哲学问题，苹果用iPhone的经验进行作答——用软件定义硬件、用新技术定义旧行业。

自主系统是苹果布局无人驾驶的第一步，然后就像用iPhone重新定义手机一样，用AI重新定义汽车。未来，汽车除了被用于出行之外，还将会是移动的空间，移动的计算终端，移动的能源终端，移动的摄像机，移动的温度计，移动的机器人……借鉴着当前消费电子领域的成功，用一套烂熟于心的流程，建立一个“软件+硬件+服务”的全新汽车消费生态。

就像iOS（软件）之于iPhone（硬件），在自动驾驶无人车上，苹果在自主系统（软件）之后，它的无人车（硬件）在哪？

其实苹果一直都在寻找制造无人车的合适机会。由于苹果在汽车研发上缺乏经验，在保证现有业务体系不受影响的前提下，不可能像特斯拉那样的初创公司一开始就“赤膊上阵”，苹果走的是一条委婉的“合作造车”路线。

合作伙伴的选择一度让苹果头痛。早期苹果选择的是加拿大的麦格纳公司，之后则是宝马和奔驰，甚至还与日本日产、中国比亚迪和英国的迈凯轮有过接触，但都没有达成具体的合作计划，其中的主要原因就是苹果太过强势，它想要主导权，但车厂不愿将自己赖以安身立命的造车数据交给苹果。

直到今年5月，苹果才与大众达成合作协议，共同开发自动驾驶的无人车。不过项目是以对大众T6厢式车的改造开始，苹果重点对仪表盘和座椅等部分进行改造，还计划会加入各种传感器和电子设备，底盘、车轮等动力机械部分基本没动。

这或许只是苹果与大众进行深度合作，开发具有前瞻性质的自动驾驶无人车之前的一次试探与磨合。根据苹果的商业模式，它无论如何都不会放弃对硬件领域的渗透，无人车也是如此。