全方位测评比亚迪G6 1.5TID尊荣型

作为F6的后继车款，G6除了在外形和配置上顺理成章的进步之外，最大的提升莫过于加入了比亚迪自行研发的1.5TI涡轮增压发动机和DCT双离合器变速箱，车辆型号中的“TID”即是代表“TI+DCT”两个技术的结合，加速成绩甚至快过我们最近测试的大众1.4TSI车型。但只有漂亮的参数和光鲜的结构显然没有太大的意义，无论是底盘素质还是动力匹配，比亚迪G6距离真正的成熟都还需要进一步的努力，这也是自主品牌实现突出重围的过程中必须跨越的一步。

● 驾驭：变速箱性格分明，整体匹配有待完善

单从参数和规格上看，G6 1.5TID在驾驶方面有很多值得骄傲的资本，例如比亚迪自家的1.5TI涡轮增压发动机、6速DCT双离合器变速箱，以及那个采用了前双叉臂、后五连杆结构的底盘，基本代表同级自主品牌的最高水准。但在真正驾驶G6之前，我也给自己一个提醒：车辆实际驾驶感受的好坏绝非单纯的参数和结构可以说明，往往厂家对车辆的调校、设定的功底更为重要。这就好比给一个人顶级的食材、另一个人只是普通的食材，但真正的厨艺高手却能用最普通的食材做出最上等的佳肴——这种“功力”也正是自主品牌一直以来所最需要的，因此G6是否能体现出足够的“功力”显然是我们非常关心的一个问题。

这台1.5TI涡轮增压发动机单从参数上看，最大扭矩已经介于通用1.6T发动机和大众1.8T发动机之间，推动整备质量1，450kg的G6实际表现也堪称可圈可点。由于这台1.5TI涡轮增压发动机从1，750rpm就开始爆发最大扭矩，实际驾驶中也基本没有涡轮迟滞现象，基本上转速超过1，000rpm就可以获得明显的加速力道。而如果深踩油门让发动机转速超过3，000rpm，动力表现基本上达到了“随叫随到”的程度，松油门的时候还会伴随着“嘶嘶”的泄压声，如此强劲而又富于运动化的动力表现让人大呼过瘾，单就动力而言可以打90分。但1.5TI涡轮增压发动机在运转的噪声和顺畅度方面依然与合资品牌的1.4T、1.6T发动机有明显的差异，加上本身并不太优秀的隔音设计，在高转速时发动机的嘶吼和震动给人一种“狂躁”的感觉。

而相比之下G6的6速DCT双离合器变速箱是驾驶中比较让人难以捉摸的环节。车辆在起步和低速行驶的状况下，1、2挡和倒挡有较明显的抖动，像初学者驾驶手动挡车型的感觉。但当车速到25km/h以上，也就是变速箱到达3挡后，整个换挡和动力衔接又变得非常顺畅，不知道是否因为我们的试驾车已经有9000km行驶里程的缘故，但以这样的车况出现这样的顿挫感是不应该的。据称厂家最近也推出了A4版升级程序来改善变速箱的平顺性，如果你已经是G6双离合车型的车主应该关注一下相关的升级事宜了。

另一点就是变速箱在“D”挡下的换挡逻辑偏向于更好的动力表现，即便是非常顺畅的驾驶也要达到60km/h左右才开始进5挡，而直到75km/h时才进到最高的第6挡，更低的挡位赋予车辆更出色的提速能力，但油耗就会相应做出牺牲。

而当我们切换到手动加减挡模式时，在不足40km/h时就可以进到5挡，而到达50km/h后已经升到最高的第6挡。如果是非常平顺的驾驶，整个发动机的转速几乎可以一直维持在1，400rpm以下，燃油经济性的提升非常明显。所以在G6上面会有一个非常少见的建议就是手动挡车型，无论是平顺性、燃油经济性还是可靠性，它都比目前这台双离合器变速箱更胜一筹。

在整个底盘的驾驭感受上，尽管前双叉臂、后五连杆的悬挂结构堪称“超级”，但由于本身的悬挂设定偏软，底盘反馈也较为模糊，因此驾驶起来并没有明显的厚重感。G6底盘的重点是在滤震效果，无论是路面的各种破损还是各种井盖、不同大小的坑洼，大可放心通过。底盘以非常柔和的方式将颠簸过滤掉，车身的整个跳动也被抑制在非常小的范围内。对于路况不佳的地区而言，这样的底盘设计绝对要比合资车型清晰、硬朗的运动化底盘要来的好得多，对于G6的底盘滤震能力我同样可以给到90分。

毕竟G6在驾驶上强调的重点是舒适平顺的驾驶而非操控性，从这个角度来讲也确实有点浪费了前双叉臂、后五连杆悬挂结构的优势。毕竟对于G6的定位和诉求而言，一副调校“功力”出色的前麦弗逊、后拖曳臂悬挂已经足以达到目的，而且成本和匹配上的优势也是立竿见影的。

● 测试：加速成绩非常出色，极限操控并非强项

加速测试

与其它厂商的双离合器变速箱不同，G6的变速箱对起步转速没有任何限制，我们在第一次测试时将发动机的转速拉到4，000rpm起步，甚至让轮胎与地面都磨出了类似“烧胎起步”的阵阵青烟，猛烈的轮胎嘶叫声伴随着明显的扭力转向，足见发动机扭力之强劲！其感官刺激要远远强过实际加速表现，但这种方式的起步让轮胎打滑消耗了过多的时间。

我们多次尝试后将发动机起步转速限制在2，200rpm至2，500rpm之间，此时前轮的抓地力会得到最大限度的表现。由于6速双离合器变速箱的齿比密集，可以更完全的发挥发动机240Nm的最大扭矩，尽管需要到3挡后车速才能破百，但厉害之处是这款变速箱从曲线图上几乎看不到任何换挡的落差和时间损失。

最终G6 TID做出了9.55秒的加速成绩，相比我们之前测试的G6 1.5TI手动挡车型还快了0.74秒，要知道这台已逾9000km里程的G6整备质量与天籁2.0或新帕萨特1.4T相当。面对这样的表现，显然6速双离合器变速箱要占据首功！这一成绩甚至超过了我们最近测试的奥迪A1/A1 Sportback、新朗逸和菲翔等配备1.4T发动机和双离合器变速箱的车型。

制动测试

首先要表扬一下G6的那套博世9.0版本ABS，制动踏板在整个减速过程中没有任何弹脚感，而且制动的力度也很渐进，全力踩下后所产生的出色力道反馈在自主品牌车型中不多见。但偏软的前悬挂让G6的制动点头有点夸张，而且前段的制动力还有提高的空间。还是那句话，考虑到这台G6已经有超过9000km的行驶里程，41.96米的的成绩也足以让我们满意了。

绕桩测试

显然斯文的G6并不适合绕桩这种“激烈运动”。首先还是那副偏软调校的悬挂，使车身产生了非常明显的侧倾，在绕桩幅度达到最大时还出现“下跪”的姿态，使得内侧车轮没有获得有效的抓地力，这种悬挂结构所谓的操控性能也就无从谈起。

另外偏轻的方向盘和模糊的底盘反馈也使得驾驶者无法清晰的感受车辆的极限，ESP也不会较早的介入修正，而且当ESP介入时会非常直接的将动力暂时切断，但对车辆的侧滑的纠正和干预又却略显不足，总而言之G6并不是为这种激烈驾驶所准备的。

噪音测试

G6在日常行驶中会感受到较为明显的噪声，车体隔音的能力是这个价位自主品牌车型的平均水准。尤其是在粗糙的路面上行驶时底盘传来的低沉胎噪声非常明显，高速公路行车时风噪也没有得到很好的抑制。与滤震能力出色的底盘形成鲜明对比，显然隔音并不是G6设计时考虑的重点，但就日常城区行驶而言也足矣。

总结

比亚迪G6是一款充满众多技术亮点的车型，但在我深入的驾驶和测试后，除了动力之外并没有太多其它地方可以打动我。在合资车型步步紧逼之下，自主品牌如今的生存空间和市场份额都已经缩减，产品成熟度成为自主品牌前进中必须要跨越的障碍，如今“国货当自强”的态度比任何时候都更重要。以这次测试的G6 1.5TID尊荣型11.58万的售价为例，它需要面对的还有福克斯经典版、308甚至低配K3、朗动等合资车型的强力挑战。比亚迪G6的硬件基础无可挑剔，如果把变速箱、底盘的调校优化好，它一定会是一台非常出色的车。

优点不足

1.5TI发动机动力非常出色DCT变速箱平顺性和逻辑有待完善

完善的主被动安全车体隔音有待加强

底盘舒适性表现突出出色的悬挂结构没有得到充分发挥