主机厂定点项目就一定是自动驾驶公司的“续命符”？

2023年，有的激光雷达公司厌恶了“打价格战拿项目”，在无法承受“如此严重的持续性亏损”后决定：暂时退出车载激光雷达业务线，转向“利润率倾轧没那么可怕”的工业与低速机器人等业务线。

2023年，有的激光雷达公司继续为主机厂的“理想”买单，以低于成本的骨折价给部分主机厂供货，以期通过价格战，打服对手、吓退同行、吞噬市场。

2023年，有的自动驾驶公司正在“夜以继日”开发高阶辅助驾驶功能、“通宵达旦”进行实车测试，以期能够赢得主机厂的“芳心”，从此“衣食无忧”。

2023年，有的自动驾驶公司依旧专注在L4自动驾驶研发，并坚信：抱住别人的大腿，不如让自己的大腿变粗，只有专注在L4自动驾驶研发，才能笑到最后。

自动驾驶公司的未来在哪里？是主机厂的高阶辅助驾驶定点项目、还是政府颁发的Robotaxi商业化示范运营许可？自动驾驶技术该如何“着陆”？是选择从L2到L4的渐进式路线，还是死磕L4的一步到位路线。

2021年以前，上述两个话题能讨论三天三夜。但在2023年这个时间点，我想绝大多数人已经统一战线：拥抱主机厂、从L2做起。这让我有点伤感，伤感大家齐心协力发力L4的壮举不在，伤感部分坚定L4理想的人已另有“新欢”。

但主机厂真的就是“大善人”，高阶辅助驾驶定点项目就一定是自动驾驶公司的“续命符”、“暴富符”，我想可能也没那么简单，而促使我产生这种“非主流”观点的一个案例就是智己和Momenta。

Momenta，这家2016年成立的公司，一开始的重点就在L2辅助驾驶，2019年3月才开始做L4自动驾驶，并提出了“一个飞轮、两条腿走路”的战略，即L2和L4项目同时推进，并将两者的数据打通，用L2量产车上的数据来训练L4的算法。

在那个自动驾驶公司不屑于做L2的年代，Momenta的“一个飞轮、两条腿走路”战略属实有些异类，但奈何当时智能化方面还未开智的主机厂喜欢，难得找到一家能提供L2解决方案的自动驾驶公司、难道找到一家愿意敞开心胸拥抱主机厂的自动驾驶公司。

这种坚持也在2021年开出了花，上半年刚获得丰田、博世、上汽投资的5亿美元，钱都还没开始花，下半年又获得通用和上汽投资的5亿美元，10亿美元融资，也让那一年的整个自动驾驶行业陷入高潮。

经过此轮融资，Momenta不仅收获了金钱，更重要的是还收获了彼时国内最大车企上汽集团的量产合作项目。其实在投Momenta之前的2019年，上汽L项目组（后来的智己汽车）已经和Momenta建立了深度战略合作关系。

投资完成后，上汽与Momenta的全方位战略合作也崭露头角展露头角，上汽一方面将与Momenta合作运营Robotaxi，另一方面也将在新推出的智能纯电品牌“智己”的新车上搭载Momenta的L2解决方案。

Robotaxi运营主体为享道出行，2021年12月先后在嘉定安亭和苏州相城区启动Robotaxi运营，两地各部署20台Robotaxi。2022年8月，Momenta参与了享道出行10亿元的B轮融资，浓情蜜意让人好生羡慕。

2022年3月，智己首款车型L7上市，这距离Momenta与智己深度合作也接近两年半时间了，但是令人匪夷所思的是，一同上市的却没有双方联合开发的高阶辅助驾驶功能。

2023年2月，智己第二款车型LS7上市，这距离Momenta与智己深度合作接近三年半时间了，一同上市的依旧没有双方联合开发的高阶辅助驾驶功能。

没有对比就没有伤害，图1展示了其他厂家第一次推出高阶辅助驾驶功能的时间（下文NOA/NGP/NOP/NOH/NCA等均为各家对高阶辅助驾驶功能的不同叫法）。

图1 其他厂家高阶辅助驾驶功能推出时间

2018年10月，特斯拉向用户推送NOA功能的第一个Beta版本。

2020年10月，蔚来向ES6、ES8和EC6用户推送高速NOP功能。

2021年1月，小鹏向P7用户推送高速NGP功能。2022年10月，小鹏向P5用户推送城市NGP功能，但仅支持广州地区，2023年2月将支持地区扩展到深圳。

2021年5月，毫末智行HWA（后改名为高速NOH）在魏牌摩卡上量产。

2021年10月，理想向One用户推送高速NOA功能。

2022年5月，极狐阿尔法S 全新HI版上市并支持高速NCA。2022年9月，极狐阿尔法S全新HI版在深圳率先推送城区NCA，2022年12月将支持区域扩展到上海地区，2023年3月又扩展到深圳地区。

当其他厂家的主战场已经由高速转移到城区的时候，智己和Momenta还在为高速NOA功能的第一次OTA而努力。

如果说上面这些厂家布局早、没有历史包袱，不具有可比性，那么我们就对比下自家兄弟飞凡。2021年11月才正式成立（前身上汽R标），比智己晚了整整一年。相比含着“上汽一号项目”金钥匙诞生的智己，飞凡肉眼可见在各方面都要稍逊一头。

但是老话说得好：“穷人”孩子早当家，2022年10月，飞凡首款车型R7开始交付用户，令人惊掉左下巴的是，一同交付的还有全栈自研的“RISING PILOT”全融合高阶智驾系统。而让你惊掉右下巴的是，这个自研的主体还是上汽智驾中心。

上汽智驾中心，何许人也，2020年11月成立，到2023年5月，成立刚好2年半。其前身是谁我也说不清楚，反正这个中心七零八凑了来自上汽前瞻技术研究部、上汽乘用车底盘部、上汽乘用车电子电气部、上汽乘用车软件工程部等部门中做智驾相关的的工程师。

从研发资源配置来看，从组织架构灵活性来看，这场内部兄弟之争本应没有悬念，但却如龟兔赛跑一般出现了悬念，这让外界怎么看顶尖人才聚集、成立7年之久的自动驾驶豪强Momenta。

内外对比下，如果还说智己与Moment合作一切顺利，恐怕“傻子”也不会相信，而这种不顺利，我大胆猜测将存在于所有自动驾驶公司与主机厂之间的合作。

（1）主机厂天生的“排斥心理”

一直以来，主机厂都在奉行“双标”主义，一方面要求供应商在自己面前是个“白盒”，另一方面自己却在供应商面前扮演成一个“黑盒”。

高阶辅助驾驶功能却偏偏是一个多域耦合的功能，除了自动驾驶公司负责的智驾域、还包括主机厂负责的底盘域、动力域、车身域和座舱域等。为了进行高阶辅助驾驶功能开发，就需要主机厂负责的这些域能够与自动驾驶公司负责的智驾域“开诚布公”，交心的内容就包括整车架构、整车网络，各零件的线控接口和线控逻辑，各零件的性能参数等。

而这些恰恰又是主机厂自己认为的“技术核心”，自己认为的“Know-How”，别说外人，就是主机厂内部负责线控制动的工程师想要拿到线控转向相关的产品资料，都难于上青天。

举一个真实发生的例子：某主机厂底盘部负责制动的小组，正在选型线控制动产品，和供应商交流完一轮后，小组经理特意嘱咐负责的工程师：现在你负责的就是公司最先进的产品，供应商的资料暂不要组内共享，更不要外发。

在这种氛围的熏陶下，主机厂的工程师其实都特别保守，当供应商问他这套制动的线控逻辑是什么，良心未泯的工程师会找个粗略的资料发给供应商应付一下，良心完全被熏黑的工程师会说：我也不是很了解，我们有台样车，你们安排工程师来测下吧。

当然，最后自动驾驶公司还是会掌握整车上相关零件的性能和接口逻辑，但这个过程可预见的会很长，遇到的阻碍必定会很多。

但是如果高阶辅助驾驶功能变成内部团队开发，这个团队地位一般会被抬的很高，且时常后面有大领导撑腰，如果出现其他部门“不配合、不积极”的情况，会立即被投诉到大领导层面，而被投诉部门也会被冠上“不识大体”的罪名，一来二去，其他部门都开始极力配合内部开发高阶辅助驾驶功能的团队。

所以高阶辅助驾驶功能选择自研的主机厂，一旦团队搭建完成，开发过程都比较顺利，但交给供应商开发的，一般都磕磕绊绊，很多时候还出现被迫或主动换供应商的尴尬剧情。

（2）主机厂至死不渝的“自研情节”

细数下来，几乎所有尚未没落的主机厂，都在搞智驾自研。曾经的车圈一哥上汽集团自不必说，2014年成立前瞻技术研究部，就将智能驾驶列为预研的三大前瞻技术之一。2021年6月，陈虹董事长的“灵魂论”，将上汽的自研情节阐述得淋漓尽致。但奈何研发力量分散、缺乏强有力的领导、难以彻底改革，导致上汽自研之路一波三折。

如今的车圈一哥比亚迪也不例外，虽然船夫哥在2023年上海车展期间刚说完“自动驾驶是扯淡……”，但是比亚迪副总裁李柯随后在一次内部的投资者沟通会议上透露：目前比亚迪已经为自动驾驶招到了四、五千人的软件团队。

有一个有意思的是，Momenta和比亚迪也有过“一腿”，2021年12月，比亚迪和Momenta成立了合资公司迪派智行，当时的想法是依托比亚迪的垂直整合能力和Momenta的自动驾驶技术积累，共同打造智能驾驶解决方案。

但是2年半过去了，现在在网上搜迪派智行，还是2年前的新闻，合作进展到哪一步，应用在哪些车型，毫无信息。

除了曾经的“一哥”和当前的“一哥”，再看看被称为中国汽车界“黄埔军校”的奇瑞，一边和禾多、博世打的火热，另一边自己的大卓智能正在热火朝天的招兵买马中。

主机厂对智驾自研展现出来的狂热激情，当然不是因为他们突然良心发现或是浪子回头，而是“付费订阅”、“数据闭环”等背景下的必然选择。

智驾功能已经被以特斯拉为首的厂家探索出一条成功的“付费订阅”模式，这块利润大蛋糕就在那里，一个人吃、和供应商一起吃还是都给供应商吃，聪明的主机厂不可能想不明白。

数据闭环是智驾功能越用越好的关键，而要做好数据闭环，一方面需要完善的开发工具链，另一方面需要庞大的算力基础设施。如果这些主机厂都不做，而仅做提供训练数据的大善人，那么长此以往，养肥养胖的供应商是否会和博世、大陆一样越来越难以指挥和调遣。这一点，聪明的主机厂也不会不进行考量。

为此，几乎所有主机厂都选择了两条腿走路的战略，在自己智驾短板还未补上的时候，为了保证此空档期新产品上市时依旧有“牛”可吹，给自动驾驶公司又是送钱又是送项目，但当自己智驾短板补上的那一天，将会如何对待曾经的“好兄弟”，我们不忍得知。

因此，所有自动驾驶还是不能放弃“L4”的初心，为了预防主机厂的“移情别恋”也好，为了提防主机厂的“卸磨杀驴”也罢。

2023年4月12日，在智己和Momenta联合举办的IM AD DAY ，双方终于官宣：智己高速及高架NOA功能，计划于4月底正式面向智己L7用户开启推送，首批开放城市“沪、苏、杭、嘉、湖”，年内推至全国；智己LS7将于6月开启推送，年内推至全国。

在最近好评如潮的智己NOA试驾报道中，隐隐约约感受到量变带来的质变，真心祝愿所有的凌晨加班都有好的结果，也真心期盼自动驾驶行业能早日走出自己的节奏。