自动驾驶的激光雷达是伪命题？这家元老级厂商顶不住了

前不久，特斯拉宣布，从 10 月起，面向北美、欧洲、中东和中国台湾制造交付的 Model 3 和 Model Y 都不再有超声波雷达，且自 2023 年起，全球的 Model X 和 Model S，也将全面取消超声波雷达的搭载。

自此，特斯拉新车全身将再无一块雷达，特斯拉将在纯视觉（只用摄像头）自动驾驶方向上一条道走到黑了。

大家都知道，马斯克是自动驾驶“ 视觉派 ”的忠实拥趸，他觉得人光凭眼睛就能开车，那自动驾驶用高清摄像头+成熟算法也就够了。

对于异议者，马斯克也是重拳出击，他曾经嘲讽雷达是其他车厂们的拐杖，还喷过“ 激光雷达是傻瓜的玩意儿 ”。

但马斯克说归说，在目前的汽车界，主流玩家都是站队“ 雷达派 ”，他们觉得高精地图+激光雷达精准扫描实现的自动驾驶才是未来。

毕竟，激光雷达通过高密度激光束扫描周边环境后，可以在自动驾驶的感知单元上完成三维建模，理论上能够探测得比摄像头更远更精准。

所以，这两年车企的高端车型爆发了一波激光雷达装车潮。

然而，就在双方剑拔弩张势要分个胜负的时候，“ 雷达派 ”这边内部出现问题，有元老级厂商熬不住了。

就在十一前夕，德国激光雷达企业 Ibeo，以“ 无法获得进一步的增长融资 ”的理由向汉堡法院申请破产重组。

从今年 5 月开始，Ibeo 管理层一直在和潜在投资人接洽，但始终未能达成一致，于是无奈进行破产重组。

不过，Ibeo 管理层仍旧向外界表示，公司的日常运营研发工作不会停止，管理层不会跑路，公司 400 多名员工也不会被遣散，只是工资保障只能维持到这个月。

因此，外界也分析 Ibeo 的投资谈判接近尾声，申请破产目的可能还是为了保留现有团队和架构。

不管怎么样，Ibeo 的近况不容乐观是肯定的，那是因为它们的产品研发不给力么？

其实并不是，一句话形容 Ibeo 的发展困局就是，走得太快没有等等大家。

Ibeo 成立于 1998 年，创始人乌尔里希·拉格斯（Ulrich Lages）博士研究方向就是激光扫描器的实践应用，在读博期间，拉格斯就创办了 Ibeo。

2 年后，Ibeo 被德国传感器巨头 SICK 收购。

到了 2009 年，Ibeo 从 SICK 独立，在领域内悄悄地努力多年。

然后到了 2017 年，Ibeo 惊艳了全世界：

全球首款激光雷达量产车奥迪 A8 问世，搭载的就是 Ibeo 的激光雷达。

当时的 Ibeo 可以说是独步天下，几乎是全球唯一能够量产交付车规激光雷达的公司。

但到了临门一脚的时候，奥迪自己怂了。

出于传统车企一贯的保守、谨慎立场，害怕一旦出事后的法律纠纷，奥迪并没有将搭载激光雷达的 A8 面向大众发售。

从这之后，Ibeo 的发展也没有太多进展，合作伙伴寥寥无几，最终落到了今天这个境地。

不过除了奥迪一哆嗦之外，Ibeo 过于激进的研发策略才是导致它们举步维艰的主要原因。

目前市面上，车载激光雷达主要有 3 种形态，机械式、半固态和纯固态。

机械式激光雷达有着扫描速度快、接受视场小，抗光干扰能力强，信噪比高等优势。

但缺点也很明显，一套设备动辄需要上万美元，结构复杂，导致体积庞大，而且难以满足车规标准。

所以，它主要用在一些 robotaxi 上用于实验型测试。

半固态式激光雷达虽然有几套不同的方案，但基本思路就是系统整体不动，仅扫描模块转动。

这样一来，就能将整个系统尽量做得小巧化，同时也能减少零部件的磨损从而延长使用寿命。

但是问题也不少，比如激光雷达里的微振镜 （ 保持超高强度转动的模块 ） ，对于动辄十数年使用时长的汽车来说，它的寿命依旧被不少人质疑。

而且，半固态式激光雷达其实是个“ 独眼龙 ” （ 没法360度覆盖车身 ） ，所以有些厂商会选择在车上安装多颗半固态式激光雷达。

所以，业界普遍认为固态式激光雷达才是车载激光雷达的未来，因为它完全不用动。

既然不用动了，就没有了所谓的机械损耗，稳定性变高、使用寿命也能大大延长，而且少了机械结构价格也能下去。

虽然前景很美丽，但直到今天，固态激光雷达仍是一项研究中的技术，有着发热过高、探测距离不足、容易被恶劣天气影响等等问题。

但 Ibeo 狠就狠在，早在当年就心一狠脚一跺，一头扎进了研究固态激光雷达的方向里。

作为行业先驱者，摸着石头过河的 Ibeo 没有太多可借鉴的对象，最后选择了 Flash 光方案。

这类激光雷达有点像我们常用的相机，区别是它能在短时间里咔咔咔飞快“ 按下快门 ”发出大量激光，然后用高精度探测器收集反射回的信号。

闷头研发多年，真金白银也砸了不少，最后 Ibeo 终于整出来一套系统名字叫 IbeoNEXT。

光看 IbeoNEXT 里激光雷达的数据：1 秒内发出 76.8 万个点，得到 25.6 万个像素。。。

听着很强，但实际一看识别距离只有 130 米，而大家认为车载激光雷达探测距离至少得到 250 米以上。

请注意，咱这倒不是说 IbepNEXT 垃圾，其实这已经是目前 Flash 光固态激光雷达最顶尖的水平了，而且 Ibeo 已经宣布能够量产使用，这可以说是固态激光雷达的一次巨大的进步。

但，Ibeo 想象中的订单像雪花一样飞来的情况并没有出现，除了一些小型的实验用车订单，只有国内的长城汽车WEY 摩卡向 Ibeo 抛出了橄榄枝 （ 就算是 WEY 摩卡也不止找了 Ibeo 一家供应商 ）。

再转头一看，原来是目前民用车绝大部分车型的自动驾驶水平仍旧徘徊于 L3 以下，这一阶段，半固态激光雷达已经足够用了，出于成本、技术、成熟度等多方面考虑后的结论就是：固态激光雷达太高级了，目前不配用。

如果说的更过分一些，眼下的半固态激光雷达也没那么有用。

除开特斯拉这种纯视觉派用摄像头，现阶段其他的“ 雷达 ”党用的辅助驾驶系统里，摄像头都还是绝对的主力，各种雷达只是做些简单的配合。

其实都不用和摄像头比，激光雷达就连毫米波雷达和超声波雷达都还比不过，起码毫米波雷达用在紧急制动、超声波雷达用在自动泊车，都有着比较对口的适配场景。

而激光雷达，均衡的能力显得就和摄像头功能重叠，所以现在厂商往车上塞激光雷达说的好听叫安全冗余设计，说的不好听就是一个噱头、一个鸡肋。

这样多重困局下，押宝固态激光雷达的 Ibeo 人傻了，产品跑得太快导致没有市场。

自己呢，又没有做两手准备，就算现在再想入局，看看这场面也不敢进啊。

Ibeo 自己估计也觉得改变研究方向同时还要搞定市场认可，难度有点大。

所以他们宁可选择像现在这样，在固态激光雷达里耗着，等着大家发展起来，自己多少总能混点汤吃。

不过，Ibeo 能不能等到那天，现在还真不好说了。