王传福专访：比亚迪一直在路上 探索从未止步

　　导读：既已盖棺定论，电动车的产业化还需要继续探索。这一事件里，枯燥的电化学知识传播不足是很重要的前提。于是，记者采访了比亚迪公司总裁王传福先生，请他阐述比亚迪电动车技术的来龙去脉。

　　电动汽车，已经被行业里的大人物们高密度提及了好几年，但市面上就是见不到几辆能购买的电动车，大雷声小雨点，可见其实施的难度。今年5月26日凌晨三时，深圳比亚迪E6被撞起火事件已被专家鉴定为“动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压电系统设计合理，整车安全未见设计缺陷”，但根植于很多人头脑中的疑惑却难以一夜驱散。

　　既已盖棺定论，电动车的产业化还需要继续探索。这一事件里，枯燥的电化学知识传播不足是很重要的前提。于是，记者采访了比亚迪公司总裁王传福先生，请他阐述比亚迪电动汽车技术的来龙去脉。他的讲述中，不仅可以看到比亚迪选择磷酸铁锂做电池材料的多种考量，更可以清晰地看到他所描绘的电动汽车产业路线图谱。

　　

　　“电池的安全包括两大方面：一个是电的安全，充、放电过程会对电池产生影响;另一个是热的安全，电池材料的安全取决于它的温度，即不同温度下这个材料是不是稳定”

　　记者：对专家组的“5.26”鉴定结果您怎么看？

　　王传福（以下简称王）：从这个事故的现场来看，车烧了30分钟，而且火很大，消防队用水冲，大概冲了有十几分钟，又拉到旧车场放了十几天，那一段时间深圳下雨，车在水里泡了一段时间。在火里烧了30分钟，不但没有爆炸，把电池打开以后反而还有75%是完好的，那个叫“危险品”吗？不叫危险品。谈不上什么爆炸，它是很安全的。

　　记者：动力电池的安全性如何保证？

　　王：电池的安全包括两大方面：一个是电的安全，充、放电过程会对电池产生影响;另一个是热的安全，电池材料的安全取决于它的温度，即不同温度下这个材料是不是稳定。假如电安全性不好，我可以通过后天手段把它保护起来，但是热安全性完全是靠材料天生决定的了。用这两个标准一卡，很多电池类型就不达标了。

　　记者：电池材料具体是如何选择的？

　　王：我们说的锂电池，当前分三大类，一类是手机用的钴酸锂，这一类电池确实能量密度很高。但它充满电的时候是不稳定的，钴酸锂电池在美国标准里要求在150度温度下2分钟内不爆炸就可以。它在高温下就会分解，一分解就会失控，大量氧气放出大量的热能爆炸。为什么还可以用在手机上？手机的电池一般都是3-5个瓦时，相当于一个鞭炮，不会对人身体有什么伤害。人类追求能量密度，手机又要薄又要轻，所以钴酸锂可以在手机上用，电脑上也用。

　　第二类锰酸锂，应该说比钴酸锂要安全一点，但是它的热安全性也不够，加热的时候也会分解成氧，国外很多车在用锰酸锂电池。这个体系的能量密度低温性稍微好一点，密度稍微高一点点，不高很多，但它的热安全比钴酸锂好。锰酸锂有一个缺点是在高温下，有时候温度在50度或者是60度时它的锰会溶解到电解液里，影响电池的长期寿命。

　　第三类磷酸铁锂电池，最大的优点就是热稳定性好，充满电以后正极就变成了磷酸铁，这个“铁”是三价铁，实际上就是一种食品添加剂，很多吃的东西里就是加了这个添加剂。在几千度高温下，磷酸铁不生成气体，就像这次铁电池烧了30分钟，铝壳融化了说明有五六百度。磷酸铁锂电池在高温下是稳定的，没有发生分解反应，即使发生了分解反应也不会产生气体。当然缺点也有，它的能量密度比钴酸锂低30%，比锰酸锂低10%。

　　记者：那么经济性的考虑呢？

　　王：E6这个车是60度电，电池假如是600公斤，那么低10%大概也就是相当于我要多加60公斤。60公斤我们可以在别的方面减重，通过铝合金、通过高强度板可以减掉，但我的电池就变得很安全了。如果用锰酸锂，万一出极端事故时就很不安全了。牺牲一点点的能量密度，但换来的是安全。磷酸铁锂还有一个优点就是寿命很长，像深圳的E6出租车已经跑了差不多3年，最长的跑了27万公里。

　　记者：电池的生产一致性如何确保？

　　王：不管做哪类电池，因为是串联，所以一致性是最基本要求。100个电池串联，1%的不良就意味着100%的不良，为什么？100个里面只要有一个坏了，另外的99个也跟着坏，因此一致性不好的话，电池没法卖。手机可以卖，但是汽车不能卖。

　　记者：比亚迪的电池技术在国际上处于什么水平？

　　王：磷酸铁锂电池方面我们的专利是全球最多的了，有1000多种，包括工艺技术专利，三洋大概在100多种。我们几乎把所有的动力电池的连接方式全部都报了专利，不管是激光焊还是真空焊等等。我们去年做了3.2亿支电池，累计22亿支，是没有被召回过的电池厂，三洋也没有被召回过，别的厂家都有召回。

　　

　　“在中国，公交大巴和出租车占所有车辆的比例在1.7%，加起来170万台。但这1.7%的公共交通用车耗油量却占全国的25%，排污更多，占到30%以上”

　　记者：比亚迪为什么要涉足电动大巴这个领域？

　　王：在中国，公交大巴和出租车占所有车辆的比例大概在1.7%，全国的公交大巴是50万台，出租车是120万台，加起来才170万台。但这1.7%的公共交通用车耗油量却占全国的25%，排污更多，占到30%以上。出租车1台一天跑24小时，私家车一天才跑2个小时，一台大巴相当于30-40台私家车排放和耗油。就中国来说，如果让所有的车电动化我做不到，但我们要优先把这1.7%的车实现零排放，用油的25%省下来了，城市污染的30%省下来了。而且这一块政府有话语权。

　　记者：今年比亚迪电动大巴的市场状况如何？

　　王：我们今年大概投放市场1000多台吧！主要是深圳投放1000台，香港30台，欧洲出口大概50台。明年我们大概做到3000台。

　　记者：国外的机会多吗？

　　王：我们最近在欧洲有很多订单，包括伦敦、意大利、荷兰等都有。因为欧洲面临着到2013年底要转欧6排放标准的境况。柴油大巴转欧6，成本会增加10%，油耗增加5%，等于说增加很多过滤器，把排放物和颗粒物降低。降低排放物的过程油耗就要增加，同时车价也增加了，对欧洲来说必须要找出一个解决方案。他们认为比亚迪的零排放是目前比欧6更好的方案，一步到位。

　　记者：出租车和私车市场怎么启动呢？

　　王：深圳的电动出租车E6，原来是50台、100台、300台，现在是800台。先引导，最后很容易转成市场化。什么叫市场化？有利可图就是市场化。比如说买了比亚迪E6第一年省9万，这部分油电差价就把这车高出的价格省出来了，我第二年就赚钱了，第三、第四、第五年纯盈利了，有利可图你不让他干他也干，这就是市场化。“5.26”是极端罕见的，而且反证了电池是安全的，在极端的情况下电池也是安全的。私家车市场目前真买的还是些有社会责任的人，他不算经济账，这个是量的大小的问题，这部分人毕竟很少。

　　记者：是不是出租车更适合用电动车？

　　王：E6是以出租车为主设计的，能跑300公里，深圳未来3年都会换成E6，有1400台车。香港年底出货，在未来三、五年可以做到1800台车的规模。香港一个出租营运牌照600万港币，司机就玩命地跑，一天600公里，两个人跑。经常有过劳死的，很疲劳。香港现在很无奈，他想怎么让司机跑3个小时必须休息半个小时，或者跑4个小时必须休息一个小时。我们这个电动车，他觉得像个强制性的劳动法，跑4个小时没电了必须充电。人不要玩命地挣钱，休息一下挺好的。由于油电差价大，越是里程大越是电动出租车大显伸手的地方。