美国“设计运行区域”（ODD）自动驾驶的现状和前途

总有人问，“什么时候才能在路上看见自动驾驶汽车？”我的回答是，”这取决于你住在什么地方。”安波福汽车移动出行总裁Karl Iagnemma称，“如果你身在拉斯维加斯，那么它们其实随处可见。但如果是其他城市，可能还需要等待相当长时间。”

安波福与Lyft合作在拉斯维加斯部署的自动驾驶车队（共30辆）已为超过2.5万人次提供了服务；专线车公司May Mobility、Optimus Ride和Navya也已开始在拉斯维加斯、哥伦布和波士顿城郊等地搭载公众；Waymo去年12月率先在菲尼克斯地区推出了无人驾驶出租车服务。

在自动驾驶领域，这已经算是一个公开的秘密。多数开发者认为，想要自动驾驶汽车像现在的人类驾驶汽车一样随心所欲地在任何地方行驶，至少还需要数十年时间，甚至可能永远无法实现。“我认为这可以实现，但现在还无法预测出准确时间，”波士顿自动驾驶汽车公司Optimus Ride联合创始人兼CEO Ryan Chin 如此表示。

尽管埃隆·马斯克胸有成竹地表示，到2020年年底，特斯拉将拥有“全自动驾驶”(fullself-driving) 功能，但面对这样一个纷繁复杂而又难以预测的世界，那些成本高昂的自动驾驶汽车很难完美地应对人类驾驶者每天经历的各种状况。Waymo公司CEOJohn Krafcik也曾承认，“自动驾驶技术永远都会存在某些局限性”。

开发者们纷纷以空前明确的态度表示，自动驾驶汽车仍然有数不清的问题需要解决。不仅有大量的技术挑战等待攻克，而且新的困难还在不断涌现。自动驾驶汽车昂贵并且有时相当脆弱的传感器如何应对雨雪、沙尘和冰雹天气，以及临时施工区和强烈的日光照射？车辆能否通过训练达到具备处理偶然事件的能力，比如遭遇违章行驶的跑车或者意外在道路中央开始卸货的卡车？它们也许能在彼此之间形成一种微妙的道路文化，但它们将如何与人类沟通？

对于这些问题，开发者们选择的解决方案是——划定“设计运行区域”(operational design domain)，限定车辆的行驶地点和时间，让它们只在经过精心挑选和地图绘制的区域内行驶。纵然有些企业选择了旧金山和匹兹堡这样交通环境复杂的城市，但也只是在一些交通流量较小或者路线相对简单的区域为公众服务，并且这些城市的天气状况也都比较理想。对于这种设置“地理围栏”的做法，May Mobility CEO Ed Olson 将其比喻为“一种切除复杂区域的手术”。

法规也是设置“地理围栏”的决定性因素之一。美国国会未能通过任何全国性的自动驾驶法规，这就意味着仍将继续由地方政府主导相关法规的制定。在包括亚利桑那州和佛罗里达州在内的多数地区，立法者们都选择向自动驾驶企业敞开大门，对具体的测试内容和需要披露的信息几乎不做任何限制。安波福汽车移动出行总裁Karl Iagnemma表示，“拉斯维加斯市和内华达州是最早为自动驾驶汽车测试和开发企业提供支持的地区之一（早在2011年就针对自动驾驶汽车的定义和许可通过了相关法规），对上路行驶的条件提出了明确的要求，这具有重要的战略意义。”

而加州和纽约等地出台的法规则更为严格，要求各公司必须支付高额费用方可开展测试，或者必须提交关于测试运行的具体数据。正因如此，准备首先在这些地区推出车辆服务的企业相对较少。（但由于拥有雄厚的人才资源，加州是个例外。）

另外，也有一些企业的车辆仅在特定的社区或者园区内行驶。Optimus Ride的部署项目将地点选在了波士顿城郊的尤宁角(Union Point)社区和波士顿海港区(Seaport District)。自动驾驶汽车公司Voyage的测试地点选定在加州和佛罗里达州的老年人社区——都是气候温暖、阳光明媚、车速较慢、道路条件维护良好、交通格局相对简单的地方。“我觉得这种做法就像是用0.75倍的播放速度听播客。”Voyage CEO Oliver Cameron表示，“虽然能完成一定的行驶里程，但是却避开了车辆并道等复杂操作，甚至包括交通信号灯！换句话说，这就是关于自动驾驶汽车的一场美梦。”

此外，也有一些公司选择在城市中划定一小块区域。May Mobility自动驾驶专线车只在底特律、俄亥俄州哥伦布市和罗德岛州普罗维登斯沿几条固定路线运行；Waymo在菲尼克斯的无人驾驶出租车项目部署范围仅限于方圆80平方英里；经历一场重大事故后，Uber在匹兹堡重返道路的Volvo自动驾驶SUV同样被限定在一小块区域内。

要想真正洞悉自动驾驶汽车的发展状况，不要纠结它们“何时到来”，而是把着眼点放在它们的“行驶地点”、“应用方式”和“服务对象”上。下面我们看下在无人驾驶专线车、园区/社区短途车辆、自动驾驶出租车、农场和矿山机械、自动驾驶本地配送、长途自动驾驶卡车领域布局的一众美国汽车厂商和初创公司的运行现状：

图片：VIOLET REED

无人驾驶专线车

目前在底特律和俄亥俄州哥伦布等多座城市，都有名副其实的自动驾驶专线车在繁忙的市中心区域沿固定路段运行。但这些线路都有很大的局限性，通常全程仅有一到两英里，而且往往需要在驾驶席内安排一名驾驶员，对技术设备进行监控。

· 发展情况：可能会在数年之后发展成熟

· 主要企业：MayMobility，Ultra Global PRT

· 典型应用：准时、快速、经济、令人愉快地搭载乘客前往附近的车站

· 最坏情况：激光雷达故障，乘客只好下车步行

图片：VIOLET REED

园区/社区短途车辆

大学校园、居民区和养老院是自动驾驶汽车的理想测试地点，这些区域车速缓慢，道路标识清晰，而且人们的出行时间也比较规律。正因如此，一些企业才会选择首先在波士顿城郊以及加州和佛罗里达州的老年人社区进行试点。

· 发展情况：正在进行试点项目

· 主要企业：OptimusRide，Voyage

· 典型应用：老人乘坐自动驾驶汽车前往商店购物

·最坏情况：大学校园兴起破坏这些车辆的不良风气

图片：VIOLET REED

自动驾驶出租车

这是多数人最可能亲身目睹或者经历的自动驾驶技术应用方式，与Uber类似，但没有专车司机，车辆在城市或者某一片街区提供点对点的交通服务，不过具有一定局限性，它们可能无法在雨天行驶，或者必须避开某些路段或者交通高峰期。

· 发展情况：可能还需要十多年时间才能发展成熟

· 主要企业：安波福(Aptiv)、福特Argo AI，GMCruise，Uber，Waymo，Zoox

· 典型应用：天气晴朗时提供经济安全的出租车服务

· 最坏情况：失业的出租车司机罢工游行，阻断道路

图片：VIOLET REED

农场和矿山机械

在农场，可以看到自动驾驶汽车劳作的身影；在矿山，自动驾驶汽车早在五六年前就已经投入使用。它们在私有土地或者矿山工作，不需要躲避行人，只是执行重复性的任务。这些机械非常昂贵，但具备相当超前的技术功能。

· 发展情况：已经投入商业使用

· 主要企业：卡特彼勒(Caterpillar)，凯斯纽荷兰(CNH)，约翰迪尔(JohnDeere)，沃尔沃

· 典型应用：消灭矿难，提高食品产量，解决农业人口老龄化的问题

· 最坏情况：机器人攻击操作者

图片：VIOLET REED

自动驾驶本地配送

电子商务的发展、亚马逊金牌会员服务和美国人的懒惰催生出工作效率极其低下的物流系统，即使在最安静的居民区，配送货车也会肆无忌惮地按响嘈杂的喇叭。可在街道或人行道上行驶的小型自动驾驶电动汽车，也许能成为解决这一问题的答案，由它们将食品杂货、外卖和包裹送到人们家门口。

· 发展情况：正在进行试点项目

· 主要企业：亚马逊，Marble，Nuro，Starship

· 典型应用：减少货车数量，改善空气和城市街道环境

· 最坏情况：被不法分子窃取，用于偷运违禁品或非法用途

图片：VIOLET REED

长途自动驾驶卡车

从一方面来说，长途卡车运输行业非常适合自动驾驶汽车的应用，自动驾驶汽车很容易就能熟悉单调的公路环境。但从另一方面来说，这可能会引起“新卢德主义者”对新技术的抵制，比如担心载重40 吨的18 轮无人驾驶卡车失控。要想让这项技术做到尽善尽美，工程师们还有大量的工作要完成。

· 发展情况：可能会在数年之后发展成熟

· 主要企业：Ike，Kodiak Robotics，Waymo

· 典型应用：驾轻就熟的自动驾驶卡车在公路上安全行驶，不需要停车休息，并且可以节约运输成本。

· 最坏情况：参照电影《疯狂的麦克斯》

虽然上述公司都只选择在特定区域运行车辆，但我们无意否定其取得的进步。安波福目前仅在拉斯维加斯搭载乘客，但该公司也正在波士顿和匹兹堡等交通环境更复杂的街道上进行测试。“我们认为，这对于自动驾驶系统扩大部署具有重要价值，只要对一种系统完成了验证，我们就希望尽快将其投放到更多城市道路上。”安波福汽车移动出行总裁Karl Iagnemma表示。

要想收回多年来投入的巨额研发成本，自动驾驶厂商需要将他们的产品向更多地区推广，尽可能解决更多人的出行需求。自动驾驶汽车已经到来，但它们接下来能去往何处？这才是真正的问题所在。