Tesla某些电路板工艺甚至达到军工级水平

不管产品包含多少高深的技术和创新，最后的归宿都是消费者或者说是终端用户。对消费者理解和尊重，不全是大道理，也不是噱头。我们来看看炒得火热tesla，ElonMusk梦想的实现过程。更多面对行业内诸多抨击、批评，但是，Tesla火爆的订单是现实，这是为什么？我非常认同ElonMusk自身定位的“科技公司”。不过正是这个科技公司正在不折不扣的颠覆人们三观。

用心做好，用户看不到的地方

Tesla某些电路板工艺甚至达到军工级水平

来自美国底特律的工程咨询公司Munro& Associates 的创始人CEO Sandy Munro拆解model3评测。Munro的经验和对技术的执着或者说是毫不留情面而闻名。“特斯拉遥遥领先于其他车企，某些电路板工艺甚至达到了军工级产品的水平。”

多年前，对标学习日产的2010版leaf时，打开动力电池系统上盖，当电池壳体内模组、电器部分展现在人们面前的时候，围观的专家教授直摇头感叹，当时情景历历在目：“这简真就是艺术品，我们真得做不到”。

其实，过硬的质量和目标，仍然是产品的生命。这个道理大家都懂，而且奉行的质量管理多年，为什么总是赶不上人家呢？

拿leaf电池做例子，客观的讲，这么多年过去，我们国内又有多少电池PACK产品能赶上和超过？曾经的抱怨：“近三十年合资车企，没有学到技术”，为什么？

其根本原因，还得回到自身找原因。其实也是很简单的道理，对消费者的理解，对消费者的尊重，我们做到多少！

正视和包容批评

Tesla 是如何对待Munro团队对Model 3 的拆解和提出的227个问题？ElonMusk 都做了正面认真的回应。

其实，对于别人的批评、挑毛病，而且还是公开的叫板，甚至是拆解Model3，Elon Musk表现出来的宽容态度，是令人敬佩的。

宝马利用用户对Tesla某项技术的的批评，变成自身设计的亮点。也是一道风景！

所以说，以用户为核心、为圆心的产品理念，根植于内心的深度，这恐怕是问题的实质。

前期炒得火热的董明珠诉说“国产车粗制滥造”，让很多业内人士不爽。可是，用户对电动车的“虚假里程”同样也是受不了的。正值tesla的亲民车model 3 闯入我们的国门，真不知道这只狼，还会闹出什么动静，只能静观消费市场的变化。

换个角度，国家能把Tesla这只真狼放进来，良苦用心可鉴。

真正支撑用户需求，是依靠创新技术的扎实落地

动力电池，无疑是引领这场智能电动化革命的关键。Tesla首推的21700圆柱电池引来国内无数厂家的追随和热捧。

追其形貌真得不重要，重要的是追其“神”，电芯的品质才是问题的关键。

Model 3 model Y电芯一致性、成本，又将是一个新高度。

在modelS和model X时代，特斯拉电池的衰减值就是超低的表现。根据早期的数据显示：“在车辆里程达到15万英里（24万公里），大部分车辆的电池损失都不到10%。已经远高于现在一般的乘用车辆质保要求：8年或16万公里电池衰减不超过20%。

电池的寿命很大程度得益于电池“前一致性”和“后一致性”水平和能力，归根到底，还是电芯的品质和模组的工艺保证、热管理水平。

从Munro的拆解model 3的评论中，可以侧面体现21700电池，同样做到了这一点：

“Model 3电池组是行业领先的，三星SDI、LG化学，任何一家企业的技术能力都无法达到特斯拉的高度。”

在Model3中，模组结构、热结构确实做了很多改进，有人认为是基于成本的问题而优化，我不认同这个观点。成本问题一定是技术实施的伴侣，这是肯定的，但是也是基于安全功能底线之上。何况Tesla对功能安全目标要求如此之高，这是他赖以存在得本钱，成本问题一定不是第一位考虑。

Tesla降本擅长使用手法是利用创新技术，21700电芯应用，就是最好的例子：

21700电池，较18650电池容量提升20%（由260Wh/kg提升为300Wh/kg），可以直接导致成本下降20%以上，这个还不包含正极材料的改变带来的降本。三元电池NCA由原来的811，改为配比9：0.5：0.5，大大降低了钴用量；同时，还有焊接带来的工艺简化和改进等。

更为重要的是，随着产品放量，性能、工艺的优化，tesla的21700电池还会持续降本。

大刀阔斧创新，从敢于吃螃蟹精神谈起

Model 3中央控制器对多个域控制器ECU的整合

特斯拉对多个整车核心ECU整合于中央控制器，软体上，只用同一个Linux操作系统，这确实是完成了传统车企十年、二十年实现不了的梦想。

作为传统车企，也知道现在的多个域控制器，以及日益增多的独立ECU带来的弊端，随着车辆功能需求不断增加，形如打补丁。所以说，把近100个ECU，通过功能域加以整合，已经是一件不容易的事情。但是，就这一点，也并不是所有的车企产品都能做到。

整合ECU成为域控制，被羁绊于整个产业链。如同车辆48V供电的实施，讨论了这么多年，不得不顾及供应链体系以及开发的成本。何况，现在的车辆对成本控制如此严格，实现起来，困难重重。

但是，Tesla的model3做到了中央控制器一统整车的目的，大刀阔斧的改变了EE架构，而且已超过域控制的程度。据说ModelY 同样采用了Tesla对外宣称的第三代硬件平台，与model3完全相同。

相同的硬件平台，是否同样实现了降本的目的？答案是肯定的。看来，科学的规划，远比打补丁的方式更好，长远看，成本也更低。

Tesla紧跟互联技术，并付之应用：OTA技术的应用，大大缩减功能验证时间和长期降本

OTA（overthe Air）远程升级的简称。其实，在工程上，早有应用的先例。但是，Tesla把这项技术应用于车辆，让机械为主的铁疙瘩汽车，真正变成了电子产品，并且推上了巅峰状态：再结合云技术、互联技术真正实现了“这辆车，已经不是哪辆车”的大跨度的功能创新转变。

传统车辆的安全性实现流程，尤其来自ISO16949、ISO26262等国际法规体系保障，安全性是相对完整的。一辆车的生命周期从管理、研发、生产、运行、服务、拆解，都有严格的规定和保证。特别是传统车辆项目，交付给客户前，验证时间之长、投入之大，和成本的日益冲突，是存在已久的诟病。

传统车辆ECU的“碎片化”，独立的硬件，独立的软件，整车独立的域操作系统，让OTA实现变得困难和有限。

Tesla的OTA功能应用和实现，是对传统的验证方式、优化方式、更新方式的颠覆。让一件原本复杂的事情，变得非常简化和节约时间。更为关键的是大大的降低了成本。

总之，综上所述，所有的这些行为措施，归纳为：“读懂了用户，用户也会读懂你”。

每一个车企都有成为王者的机会

回到本文的问题，美国、欧洲、中国市场，对于Tesla的“隐形认可”到底是什么原因？这个问题很复杂，只能慢慢的思考。

但是，人们对创新技术的“如饥似渴”追求，从来没有停止过，过硬的品质是创新的底蕴，以用户为核心是原则。谁做到了这一点，谁就有可能成为王者。