2019年无疑是低速自动驾驶车销量起飞的一年

L4及以上自动驾驶发展遇到困难，但是低速自动驾驶产业正在稳步快速推进。

自动驾驶小巴的市场开拓者之一NAVYA的销量数据并不好看，远不如百度阿波龙的销量。

但是2019年无疑是低速自动驾驶车销量起飞的一年。低速无人配送车公司Nuro.ai获得由软银愿景基金投资的9.4亿美元，融资后的首要目标就是扩大无人车队规模。

百度预计2019年搭载Apollo 具备L4 自动驾驶能力的无人车将达10000台，大多数都应是低速车。智行者2019年规划生产1200台低速无人车。

根据佐思产研的的保守预计，包含低速载人无人车、低速载货无人车、无人作业车在内，2020年中国低速自动驾驶车销量将达1.1万台，2023年将达10.4万台。

相比较而言，国外低速自动驾驶公司更多精力放在载人上，国内低速自动驾驶公司更多投入到低速载货上。

2017年全球食物及包裹配送市场规模高达4000亿美元，其中“最后一公里”的配送市场份额约800亿美元。麦肯锡预测，未来10年间，80%的包裹交付都将自动进行配送。

因此，低速无人配送将是低速自动驾驶的最大市场。这个领域汇集了Nuro.ai、Starship、Auto X、智行者、新石器、苏宁、美团、京东、菜鸟、诗航智能、小狮科技等公司。

无人配送车前景非常好，但是也存在着若干发展障碍。主要包括：

（1）初期研发成本高，后期维护成本高。由于技术和法规限制，目前的无人车都需要配安全员。有的竟然需要安全员开一辆普通车跟在无人配送车后面。

（2）公众接受度和政策障碍。美国有不少民众抗议小型送货无人车占用人行道，侵犯了行人的路权，因此拟限制送货无人车上路的数量。中国的无人配送车需要领配送证，但政策还在研拟讨论阶段，尚不能发证，相关标准应有望在2019年定下来。

（3）技术尚未成熟，产品价格昂贵。大量无人车并不能适应公共道路上开放的交通环境，现实的开放路况远比社区（园区）内复杂，产品稳定性也有待考验。

（4）小型无人配送车容易被破坏。和共享单车一样，无人配送车如果处于无人照看状态，很可能被人破坏，配送的货物也容易被人顺手牵羊。

虽然面临各种障碍，也挡不住无人配送车的快速发展趋势。无人配送车的发展需要参与企业的技术研发能力、渠道配送体系、既有市场资源等。

相对To C市场而言，To B市场则没有那么多法规限制和被破坏的困扰。

2018年10月，酷哇机器人和中联重科共同投资成立合资子公司：酷哇中联。未来两年投资十亿级别规模的智能驾驶商用车量产及改装产线、运营商业车队等。酷哇中联主要聚焦在无人清扫车。

To B市场的竞争也没那么激烈。踏歌智行聚焦无人矿车市场，海高汽车与优尼斯合作推出室内自动洗地车，中联重科与吴恩达旗下的Landing.AI合作研发无人农机，驭势科技推出无人驾驶行李物流车。