北美电动车市场份额增长放缓,供应商积极备战未来市场格局

面对即将到来的市场变化，同时涉足电动和内燃机车的一级供应商表示已做好充分准备。

从化石燃料向电气化转型的过程本就充满变数，而这种不确定性还将继续增加。就在共和党入主白宫的局势明朗后仅仅数日，标普全球汽车（S&P Global Mobility）的汽车业分析师就预测：“政府将大幅削减对快速向零排放汽车转型的支持。”

2024年第三季度，汽车制造商在美国售出了超过34.6万辆纯电动车，占汽车总销售量的8.9%，创下了纯电动车市场份额的历史新高。因此，考克斯汽车（Cox Automotive）预测“市场份额达到10%指日可待”。

然而，这些数据需要放在特定背景下理解。尽管电动车的销量有所增长，但实际增速并不如分析师此前预测的乐观。去年8月，J.D. Power将2024年电动车推广应用水平的预测从12%下调至9%，并指出插电式混动车型的销量增加是其下调预测的一个原因。这种趋势不仅对OEM构成了挑战，也迫使一级供应商为未来格局的变化做好准备。

博世北美公司动力总成解决方案业务总裁Peter Tadros在接受SAE采访时着重介绍了公司在电气化领域的调整。Tadros表示：“目前形势发生了变化。其中最深刻的变化是关于我们两年前做的一项预测——到2030年纯电动车的市场份额至少达到50%，而如今这一预测已站不住脚。至于这种变化是否由政治因素所致，尚且存在争议。但归根结底，消费者已经做出了选择，并认为纯电动车不适用于所有应用场景。目前纯电动车的市场占有率约为8-10%，未来这一比例或将进一步调整。”

采埃孚北美公司总裁Ramiro Gutierrez提出了类似的看法。他在接受SAE采访时表示：“甚至早在新政府上台之前，我们就已预见到电动车的推广速度已不及最初的预期。”

J.D. Power的研究发现，尽管消费者对纯电动车的关注度仍然较高，但实际购买意愿正在下降。2024年5月，J.D. Power汽车数据和分析公司报告称，在接受调查的北美购车者中，表示“非常有可能”购买电动车的比例仅剩24%，低于去年的26%。

未来几年，预计美国电动车的销量增长将进一步降低。标普分析师Stephanie Brinley表示：“首先，我们将下调对美国新能源轻型汽车销量中纯电动车市场份额的预期，并调整对其他电气化汽车的预期。虽然我们还无法确定具体的下调幅度，但我们的确观察到纯电动车的销售预期正急剧下滑。”

采埃孚正在为电动车进一步减产的趋势制定规划。Gutierrez 表示：“新政府似乎正准备取消促进电动车产业发展的部分监管政策。我认为，原本就十分缓慢的纯电动车推广速度预计会进一步放缓。同时，市场上将出现一系列过渡性技术，并在较长的时间内填补技术空白，且其重要性将超过最初的预期。”

能够填补传统内燃机汽车和纯电动车之间空白的过渡性技术种类繁多，包括配备小型电池组的轻混合动力汽车，以及单次充电即可满足日常通勤需求的插电式混合动力系统。插电式混合动力汽车（PHEV）和增程式汽车（EREV）有助于汽车制造商满足严格的排放法规，甚至在很大程度上消除了消费者对电动车续航里程不足的担忧。

Tadros表示：“现在我们终于可以开始探讨混合动力汽车，以及该技术如何成为美国消费者能够接受的解决方案。目前混合动力汽车的市场占有率约为12%，实际上高于目前纯电动车的占有率。鉴于此，博世认为混合动力汽车能够引导消费者逐渐适应电气化时代。因此，我认为在近期到中期，混合动力汽车和纯电动车的市场份额预测将会发生变化。”

Tadros强调，排放法规不太可能像消费者的购买习惯那样在短期内发生变化。他表示：“当我们在探讨市场变化时，汽车技术仍须满足法规以及排放要求。因此，无论是插电式还是增程式混合动力解决方案，都能满足现行的法规要求，并获得消费者的认可。这一点可以在OEM的实际行动中得到验证。他们目前正在转换平台，以生产更多混合动力车型。”

采埃孚的Gutierrez也同样预见了多种混合动力技术未来的发展方向。他表示：“目前市场上的插电式混合动力汽车一般具有50英里的电动续航里程，我们认为该数值未来将进一步提升至100英里左右。”Guiterrez认为，增程式混合动力汽车可使用发电机供电，其电池组容量远小于纯电动车，是混合动力技术的另一潜在发展方向。他表示：“凭借该发电机，电动车的续航里程将从目前的300英里增加至700英里。”

新车的主要考虑因素。博世的Tadros指出：“许多研究显示，消费者最关心的问题还是购车成本。”电池在纯电动车成本中的占比最大，但由于混合动力汽车使用的电池组较小，其降低成本的潜力非常可观。Guiterrez said表示：“这些技术必须做到经济实惠。只有确保其成本效益，才能从根本上推动市场从内燃机时代向电气化时代全面转型。”标普在美国大选后的预测报告中表示：“纯电动车市场份额下降意味着，其生产成本和电池成本将会更高，溢价将会降低。最新预测显示，不仅混合动力车和插电式混合动力车解决方案的市场普及率可能会提高，增程式电动汽车解决方案的普及率也可能会提高。预计这些汽车的成本将会比纯电动车低，价格也将会更具吸引力。”

尽管电动车推广速度放缓，但并非所有供应商都毫无准备。Tadros表示：“博世在动力总成方面的战略尚未调整。我们始终秉承技术中立的原则。我们的职责是与客户紧密合作，深入了解消费者的需求，并据此提供相应的技术解决方案，包括内燃机、插电式混合动力、轻混或中混等任何可能的解决方案。”

然而，动力总成销售结构的转变并非易事。Guitterez表示：“从内燃机向电气化动力总成转型的代价显然十分高昂，必须投入巨额资金。我们12年前在南卡罗来纳州格雷考特工厂进行了长期的投资和发展，不断为客户提供满足其内燃机需求的变速箱。而在过去两三年里，我们已经开始进行新投资，用于生产满足客户需求的电动机。”

采埃孚目前正在为Jeep Wrangler 4xe等产品打造一款8速插电式混合动力汽车的自动变速器。最新款8HP变速器中集成的电动机的输出扭矩接近上代产品的两倍。采埃孚还称，与采用传统内燃机动力总成的版本相比，采用第四代8HP变速器的插电式混合动力汽车可减少70%的二氧化碳排放。最新款变速器计划于2025年在采埃孚的格雷考特工厂投产。

Guitterez表示：“由于电动车的推广速度放缓，我们预见电动车的投资回报期将大幅推迟，从而对公司的财务造成不利影响。如果电动车的需求降低，企业至少还能够灵活利用其内燃机产品的产能来满足市场需求，同时提高已投入资本的利用效率。采埃孚位于南卡罗来纳州的工厂具有灵活适应市场的能力，能够生产内燃机车、插电式混合动力汽车和电动汽车所需的产品。”

标普预计，“随着特朗普上台，政府将大幅削减对快速向零排放汽车转型的支持。”但也指出，“由于新政府将持续支持美国制造业，部分激励措施或可得到保留。”

虽然博世和采埃孚在适应市场变化和调整市场定位方面均已制定了清晰的规划，但随着战略重心从电气化向更多元化的动力总成技术转型，部分供应商将面临更严峻的挑战。

Guitterez表示：“有些公司由于将大量资金投入电动车领域，导致其缺乏灵活应对市场的能力，或者无法开发出完整的产品线。因为投入了巨额资金但产量上不去，这些公司将陷入窘境，如果缺乏替代产品支持运营，公司将要承担高额的银行贷款利息，压力巨大。”