-70℃稳定放电，10分钟快速充放，电池技术突破有望让电动汽车迎来新格局

电子发烧友网报道（文/黄山明）近日，浙江大学科研团队宣布其研究人员设计出一款新型电解液，商用后或将让电动汽车在室温下的快充性能和低温下运行的性能得到极大提升。如果这一成果可以量产，那么将有望解决当前电动汽车的两大难题，进而一举让电动汽车真正做到替代燃油车的程度。

与此同时，电动汽车的快速发展，尤其是国产电动汽车品牌的兴起，对海外品牌造成剧烈冲击。面对国产电动汽车的强大攻势，众多老牌企业纷纷做出了不同的应对策略，伴随着国内新电池技术的突破，全球汽车市场也将迎来新格局。

国内科研团队突破电动汽车锂电池“快充与低温”瓶颈

电动汽车发展至今，因其环保、能源效率、加速性能等方面的优势，让其发展迅速。国内也涌现出了一批优秀的新能源汽车品牌，加上国内的产业链优势，也让整个行业呈现烈火烹油的态势。

乘联会最新数据显示，今年2月份新能源车厂商批发渗透率达到35.8%，同比提升了3.8个百分点。相关机构预测，今年新能源车销量将达到1300万辆，渗透率超过40%。

但电动汽车仍然存在两个巨大的问题需要解决，一个是充电慢，一旦车辆较多，等待时间太长；另一个则是极端环境下的适应性，尤其是低温环境不止会让动力电池容量显著下降，同时伴随着功率衰减、充电困难、寿命缩短等问题。

而浙江大学的研究团队正好解决了这一问题，从大学官网了解到，目前该学校科研团队研发出了一款新型的电解液，不仅可以支持高比能锂离子电池在-70℃到60℃的超宽温区内进行可逆的充放电，还能让高能量密度锂离子电池在10分钟内完成快速充放电。

之所以能实现这一点，是该研发团队建立了一套溶剂筛选原则，在数千种不同的溶剂中挑选出23种具备潜力的溶剂，并配制多种电解液制作成锂离子软包电池进行试验研究。

经过四年的研究，浙大科研团队最终确定了最佳配方的电解液。从实验数据来看，这款新型电解液在25℃室温下的离子电导率是目前市场中的商用电解液的四倍，即便是在-70℃的极低温度下，其离子电导率也超过商用电解液三个数量级以上。

而锂电池中的离子电导率是指电解质中离子的导电能力，这一属性越高意味着电池内阻越小，倍率性能越好。也正是因为这一特性，该团队透露，目前设计的锂离子电池，能够实现充电10分钟，即可达到八成充电量，展现出超快的离子传输行为。

当然，目前这款产品仍然只存在于实验室中，并且其成本还较高，科研团队认为可以优先应用在极地科考、空间探测、海底勘探等极端温度的情况中应用。

不过未来这款电池有望应用在新能源汽车上，有消息显示，目前该团队已经与相关企业开展紧密合作，这意味着未来出现搭载这款新型电池的汽车也并非不可能。

新技术下，国产电动汽车的猛攻与新格局

不只是浙江大学的新型电池技术，包括国内各大企业也在研发各种新型电池技术，如宁德时代的凝聚态电池，比亚迪的刀片电池，以及其他如固态电池、锂硫电池、液流电池、微生物燃料电池等，国内动力电池技术日新月异，也支撑着国内电动汽车产业的快速发展。

在技术驱动以及产业驱动下，最新报告显示，中国的新能源汽车产销占全球比重超过60%，当然这里面并非全是国产汽车，还有如外资品牌在中国大陆建立的工厂所生产的车辆，但这也证明了中国在新能源汽车制造上处于绝对领先的优势。

不过在中国电动汽车的重压之下，国外车企开始走向了不同的应对策略。作为老牌汽车强国的日本便感受到了来自中国汽车的巨大压力，有消息透露，日产汽车计划在华产能削减至30%，同时本田也打算将其产能削减20%。

一个重要原因是日本汽车在华的销量下滑严重，据东风汽车发布的公告显示，2023年，东风本田累计销量为604800辆，同比下滑8.54%，东风日产2023年销量为723139辆，同比减少21.53%。两者加起来，汽车销量减少了近30万辆。

此外，本田Honda发布的终端汽车销量显示，2月份在华共销售45498辆，同比下滑38.6%。而广汽本田与东风本田2月份在华销售也分别下滑超过30%和40%。对此，日产汽车公司高级副总裁山崎庄平表示，中国春节过后，市场的状况依然非常复杂。

更重要的原因是，日本汽车工业正在面临电动化的挑战。日本车企自然希望迎接电动时代，但日本本身却面临着高电价的难题。从2023年开始，日本电价便不断上涨，涨幅最高达42%，并且进入到今年，电价仍在进一步上调，这还是居民用电。而工业用电的电价已经达到了美国的2倍、韩国的3倍。

电价的高企源于福岛核电事故后，日本核电站大多停止运行，数据显示2020年日本国内核电供应较2010年减少了86.5%。此外加上日本电力公司采购新设施发电，增加投入成本，以及俄乌冲突导致化石能源进口价格高涨，逼迫电价居高不下，间接阻碍了日本电动汽车的发展。

另一方面，与日本的被动防守不同的是，欧盟开始主动出击，并对中国电动汽车展开反补贴调查。有意思的是，梅赛德斯-奔驰CEO康林松近日呼吁欧盟降低从中国进口电动汽车的关税，认为从长远来看，来自中国车企的竞争有助于欧洲汽车制造商生产更好的汽车，并认为这种保护主义并不利于欧洲汽车的发展。

康林松的看法代表了部分德国车企，毕竟超过30%的奔驰汽车在中国销售，而大众汽车有40%的销量来自于中国市场。而那些没有在中国拥有大量业务车企就显得更“直白”一些，如法国车企斯特兰蒂斯和雷诺都表示，中国电动汽车对当地车企产生巨大威胁。

不论是如日本一样受到客观因素影响，转型不利，还是如欧洲一样，对中国电动汽车进行限制。都足以证明，目前的中国电动汽车已经不容小觑。并且未来在新款动力电池等新技术的加持下，这些市场又该如何应对呢？

写在最后

1984年，由北京汽车制造厂和美国汽车公司（AMC）合资的北京吉普正式成立，这标志着中国汽车产业对外开放合作的开始，距今已有整整40年。而在这期间的很长一段时间内，国产汽车都是在背后追赶的那位。

而今，随着国内新能源汽车技术的快速发展，加上完备产业链的支持，已经让国内新能源汽车走在了全球的前列。是40年的合作共赢与从业人员的孜孜不倦，与科研人员的不懈奋斗，让中国企业终于能昂首挺胸。40年后的今天，不知道国外是否也明白这个道理。