日均烧钱超4300万、面临退市、业务收缩：自动驾驶公司们的困局

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）近日图森未来收到纳斯达克的退市通知，原因是未准时递交截至2022年9月30日的季度报告、以及截至2022年12月31日年度报告。而坏消息更是接踵而至，随后图森未来宣布其技术副总裁王磊将于5月26日正式离职，并传出北美团队即将开启新一轮裁员的消息。

图森未来曾被称为无人驾驶重卡第一股，公司2015年在圣地亚哥成⽴，业务分布于中国、美国、日本和欧洲，2021年4月在纳斯达克成功上市，上市之初市值一度高达84.9亿美元。但截至美东时间5月17日收盘，图森未来的市值仅为2.89亿美元，相比最高点跌幅超过96%。

按照此前公司的计划，其L4级无人驾驶系统将会在2024年之前量产，实现商业化落地。而近期的最新消息显示，2025年图森未来自动驾驶卡车会实现初期批量商业化，2026年批量部署。

今年3月图森未来在获得上海市浦东新区无驾驶人智能网联汽车创新应用测试通知书之后，业务重心开始向中国侧重，在上海车展上还发布了一款新的域控集中式解决方案，为商用车以及乘用车提供L2+级的智驾能力。

但如今一则退市通知，加上核心高管离职、裁员等风波，图森未来目前的状况可能比我们看到的更差。

巨额亏损已成常态，在美上市自动驾驶公司市值

可以说，图森未来只是当前自动驾驶行业的缩影，在过去几年中，有不少公司放弃自动驾驶，也有一些自动驾驶公司被迫倒闭。

比如最近的阿里达摩院将自动驾驶团队并入菜鸟集团，仅保留物流业务，自动驾驶卡车业务有可能被放弃；曾经估值500亿元，背靠福特、大众两大汽车巨头的自动驾驶公司Argo AI在去年10月官宣关闭并解散；2020年12月，Uber将无人驾驶部门（ATG）出售给另一家自动驾驶初创企业Aurora，放弃自动驾驶技术研发工作；2019年国内无人驾驶明星初创企业RoadStar.ai被强制清盘；AI领域最权威学者之一的吴恩达参与创立的无人驾驶公司Drive.ai，在2019年以低价将部分工程师团队以及其他资产甩卖给苹果公司，宣告正式关闭。

而这些只是一小部分，还有自动驾驶卡车领域的Starsky Robotics、Embark Trucks，激光雷达领域的Velodyne、Quanergy等，最终结局都以倒闭或被并购而销声匿迹。

有机构统计，目前美国自动驾驶创业公司自上市以来市值平均跌幅超过80%，巨额亏损已经成为常态。商业化落地一直以来都是自动驾驶公司的痛点，在持续多年的投入之后，专注L4级以上自动驾驶的公司几乎无一实现盈利，无论是无人驾驶卡车还是Robotaxi。

Robotaxi在美运营问题不断

无人驾驶卡车此前被认为是自动驾驶较快落地的应用，但目前看来整个行业还未形成真正的商业化模式。近期在旧金山运营的无人驾驶Robotaxi还遭到了多方批评，当地居民认为这些Robotaxi严重影响了当地交通。根据NBC New报道，来自通用汽车旗下的Cruise和谷歌旗下的Waymo在旧金山拥有数百台规模的Robotaxi车队，但自2022年获得Robotaxi运营许可之后，该市平均每天都有三次911报警电话是由这些Robotaxi车辆引起。

甚至还有当地消防局长表示，她每天至少看到一起与Robotaxi车辆有关的事故。去年4月，旧金山消防局的一辆消防车被Robotaxi车辆挡住去路而无法通往火灾现场，导致了更严重的损失。去年6月，有网友在网上吐槽Robotaxi车辆在街头聚集导致交通堵塞，随后还有更多的视频显示自动驾驶车辆在无人控制的情况下在路中间突然停下，严重堵塞城市交通。

其中很多情况下是由于一些“corner case”，车辆无法处理这些罕见场景而只能停车“摆烂”，且由于车上没有安全员，公司无法及时处理这些突发问题。这也一定程度上说明，现阶段距离Robotaxi真正大规模落地运营的那天，可能还有很长时间。

每天烧钱超4300万，中美自动驾驶龙头现状对比

根据通用公司的最新财报，旗下自动驾驶公司Cruise目前在旧金山和凤凰城部署了242台自动驾驶车辆，并开启了24h×7d的全天候运营。然而仅在今年第一季度，Cruise就亏了5.6亿美元，这意味着每一天公司都在消耗高达622万美元（约合人民币4376万元）的运营成本。

在包括Waymo和Cruise在内的美国头部自动驾驶公司持续烧钱之下，然而都并没有一个准确的时间表。Cruise在去年向美国国家公路交管局提交了一份申请书，希望将2500辆没有方向盘的Origin纯无人驾驶车辆投入路面测试。在他们的规划中，通过这些车型的测试，后续能快速大规模投入到Robotaxi运营，预计到2025年公司年收入达到10亿美元，到2030年公司收入更是高达500亿美元。

Waymo的最新计划则是在今年继续扩大在旧金山和凤凰城两个主要地区的Robotaxi车队规模。

实际上在Robotaxi方面，国内开放程度要更高，目前已经有多个城市开放了部分区域可用于运营。百度Apollo此前发布的无人驾驶出行报告中，表示目前旗下Robotaxi平台“萝卜快跑”已经覆盖北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等10个城市的部分区域，全无人自动驾驶出行服务城市已覆盖北京、武汉、重庆。

而从2022年1月至2023年一季度，“萝卜快跑”订单量已超200万，其中仅2023年第一季度订单量就已经高达66万单，同比增长236%，是目前全球最大的自动驾驶出行服务商。对于大范围的Robotaxi商业运营，百度的预测则是在2025年左右。

而另一家中国自动驾驶企业小马智行去年宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，成为了国内首家获得出租车经营许可的自动驾驶企业。去年6月30日，小马智行在南沙常态化运行3年多的自动驾驶出行服务PonyPilot+正式开启收费运营，采用广州市出租车统一定价标准，踏出商业化落地第一步。

今年4月，小马智行在广州开启无安全员自动驾驶出行服务，也就是真正的“无人驾驶”服务。按照计划，未来三到五年内小马智行将会在全国范围内大规模部署Robotaxi。

除此之外，元戎启行、文远知行、AutoX等自动驾驶公司也在国内一些城市正在进行Robotaxi的运营。

但目前来看，即使是目前订单量规模最大的百度Apollo，也距离盈利遥遥无期，到底什么时候能大范围大规模运营，实际上也并不是自动驾驶公司能够决定的。在小范围运营通过试验后，除了技术指标之外，还要看各国政策是否支持相关产业落地。

写在最后

在自动驾驶公司之后，特斯拉、小鹏等车企也同样在借助自身在自动驾驶领域的积累，利用量产车型的硬件来入局Robotaxi。比如特斯拉在刚刚过去的4月财报会议上提到的下一代车型为Robotaxi；小鹏也明确表示将采用量产车型G9进行Robotaxi的商业模式探索，去年G9已经获得广州智能网联汽车道路测试牌照。

车企用低成本的量产车型入局Robotaxi，甚至是特斯拉未来将全自动驾驶加入到其Semi电动重卡上，这对于当前的自动驾驶公司的商业模式道路可能会带来一些冲击。