快跑跨入智能驾驶，慢步走入自动驾驶

近几年汽车技术发展如火如荼，各种新技术、新概念、新玩法被应用到了汽车上，汽车俨然已不只是一个出行工具，更是集出行工具和智能终端于一体的移动空间，成为新兴业态的主要载体，从技术层面看，汽车正由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变，各种高级辅助驾驶系统在汽车上得到了应用，为追求更为智能的出行享受，自动驾驶的概念也被提了出来。但自动驾驶的到来并不是我们所想象的那么快，汽车技术的发展宛如进入了一个瓶颈期，无法在自动驾驶技术上得到突破，更多的是在智能驾驶阶段不断徘徊。我们快跑进入了智能驾驶时代，但却在慢步走入自动驾驶时代。

智能驾驶更多体现在高级辅助驾驶系统上，智能驾驶不同于自动驾驶，智能驾驶体现在辅助驾驶员，其核心是环境感知，是在驾驶员驾驶汽车时，给驾驶员提供辅助性的提醒。而自动驾驶主要是想解放驾驶员，让驾驶员这个角色消失上，其核心是人工智能系统，自动驾驶汽车是无需人类参与驾驶过程的。

智能驾驶时代——逐步解放司机

智能驾驶概念的提出最远可以追溯到1950年代，由罗伯特·博世有限公司开发的防抱死制动系统，一种在摩托车和汽车中使用，能够避免车辆因刹车抱死失控，并在失控前能最大减少刹车距离，以提高驾驶的安全性的技术，此后高级辅助驾驶系统的概念便被提了出来。高级辅助驾驶系统的发展经历了从被动辅助到主动控制的过程，参与驾驶的程度越来越高，甚至在部分驾驶场景下可以取代驾驶员的工作，也让驾驶过程变得越来越安全和高效。高级辅助驾驶系统主要是使用安装在车辆上的各种传感器，不断搜集车辆周边的交通环境信息，进行静态、动态的辨识和障碍物追踪，从而判断车辆所处的交通环境。在侦测到即将发生危险后，可通过声音、震动、灯光等方式来提醒驾驶员，从而让驾驶员可以提前做出调整。在必要情况下，部分主动控制的高级辅助驾驶系统也可以介入驾驶过程，对刹车、油门、方向盘等进行小幅度调整，从而让车辆摆脱危险或将危险降到最低。现阶段，各车企对于高级辅助驾驶系统的搭载呈现出两极分化的趋势，传统汽车制造商，对高级辅助驾驶系统的搭载更为中庸，只会将技术已经相对成熟的高级辅助驾驶系统应用到量产车上。而国内很多造车新势力在高级辅助驾驶系统的搭载上则更为激进，各种技术暂未成熟，但已经相对可用的技术已经在各类量产车上进行搭载。在2023年上海车展上，各车企的宣传角度也更加倾向于智能驾驶，对于基础高级辅助驾驶ACC和LCC功能，各车企都有搭载，已经成为标配「智驾最前沿」对第一梯队造车新势力车企已经实现量产，用户能够真实体验到的功能，以及规划将在今年年内落地的量产功能进行了统计整理，其中√表示该功能已经量产，？表示该功能已经宣布规划今年落地，但还没有实现量产，×表示该功能没有实现也没有今年量产的规划。

序号	功能	特斯拉Autopilot	小鹏 X-Pilot	蔚来 NAD	理想 AD Max	华为 ADS	智己 IM AD
		Model 3/Y	G6	EC7	L8	极狐	L7
1	基础辅助驾驶ACC/LCC	√	√	√	√	√	√
2	高速导航辅助驾驶	√	√	√	√	√	？
3	城区导航辅助驾驶	×	√	×	？	√	×
4	基础自动泊车APA	√	√	√	√	√	√
5	记忆泊车	×	√	×	×	√	×
6	智能召唤	√	×	×	×	×	×
7	自主代客泊车	×	×	×	×	×	×

主流车型产品的功能实现情况

consumerreports也比较了福特、通用、特斯拉、大众等12家传统车企高级辅助驾驶系统，从功能和性能、使用的便捷度（易操作性）、与司机协同驾驶情况、保持司机参与度以及识别司机专注度这五个维度进行评测，并发布了最新的排名情况。其中，福特的BlueCruise被认为是目前行业的领导者，而特斯拉Autopilot已从领奖台跌落，逐渐变得平庸。

排名	车企高级辅助驾驶系统	综合得分	功能和性能（满分10）	保持司机参与度（满分10）	易操作性（满分10）	协同驾驶情况（满分10）	识别司机专注度（满分10）
1	福特Blue Cruise	84	9	9	6	9	6
2	通用Super Cruise	75	8	8	4	8	7
3	奔驰Driver Assistance	72	10	6	5	3	6
4	宝马Driving Assiatance Professional	69	9	6	6	3	5
5	丰田SafetyS ense3.0	65	9	4	5	2	5
6	大众TravelAssist/奥迪Adaptive cruise assist	62	8	5	4	3	5
7	特斯拉Autopilot	61	9	3	5	3	4
8	Rivian Highway Assist	59	8	3	6	4	6
9	日产ProPILOT Assist	58	7	5	4	3	6
10	本田Sensing/讴歌Acura Watch	58	8	4	6	3	2
11	沃尔沃/极星Pilot Assist	53	7	4	4	2	6
12	现代Highway Driving Assist	47	6	4	7	3	2

传统车企高级辅助驾驶系统比较

高级辅助驾驶在汽车上的应用已经非常普遍，据《消费者报告》的数据，在2023款车型中，超过50%的车辆都安装了主动控制的高级辅助驾驶系统，而对于防抱死制动系统这类传统的高级辅助驾驶系统，已经在车辆上实现了标配。汽车智能化时代的大门已经被我们打开，而汽车产业的发展并会不止步于此，追求更高级的自动驾驶则是汽车产业发展的最终目标。

自动驾驶时代——摸着石头过河

自动驾驶的概念出现得比智能驾驶更早，自动驾驶汽车的展示系统可以追溯至1920年代及1930年代间，但虽已过去百年，自动驾驶汽车却依旧无法实现量产，更多还是依托于智能驾驶的概念进行的延伸。根据美国汽车工程师学会分类，根据自动驾驶系统参与驾驶的程度及应用场景，自动驾驶汽车被分为L0～L5共6个等级，当达到L5级时，就已经到了我们所认知的自动驾驶。现阶段的智能驾驶功能对标该分类，只能到达L2等级，且已经长期处于L2等级，想要再进行一次技术的提升，将是非常难的。自动驾驶的目标已经非常明确，但在到达目标的途中却有诸多问题，自动驾驶技术的提升将是摸着石头过河的过程，这其中是需要解决许多问题的。自动驾驶的发展模式可分为单车智能和智能网联两种，只有走对道路，才能让技术快速落地。单车智能着重于依托自动驾驶汽车上的感知硬件对交通环境的感知，来让自动驾驶汽车独自完成驾驶。在单车智能时，每辆汽车在道路行驶时，就像是我们人在路上走路一样，都是一个独立的个体，无法提前知晓交通环境中其他车辆下一步的行驶状态，需要通过感知硬件感知并预测，从而做出下一步动作。在单车智能时，需要更强的感知硬件，做到做个感知硬件感知融合，从而让自动驾驶汽车获取的信息更为准确，还需要更加智能的自动驾驶系统，从而让自动驾驶汽车可以快速做出决策。现阶段各车企发展的自动驾驶，偏向于单车智能为主，通过在车辆上堆砌多个感知硬件，让智能驾驶程度更高。但由于堆砌的感知硬件过多，其成本也不断增加，且由于不同感知硬件在不同的环境中存在不同程度的问题，自动驾驶系统也并不能和人类一样可以灵活处理各种问题，想要通过单车智能实现自动驾驶普及，以现在的技术并不现实。

智能网联则有效解决了单车智能时车辆与车辆之间无法沟通的问题，通过将自动驾驶汽车的行驶目的地、行驶状态、道路环境等信息上传云端，通过云端统一分析处理，并给单个自动驾驶汽车下达指令，从而协调交通。此时自动驾驶汽车无需过多的感知硬件，更多依托于云端的指令，这将有效减少单个车辆的成本，且能有效避免自动驾驶系统不够智能带来的不足。智能网联似乎是自动驾驶有效的落地方案，但在实际实施过程中，却有更多的问题需要解决。如各车企是否愿意将数据全部提供出来？这就需要政府通过推动相关的法律法规来实现。还有就是如何在所有的道路上都实现云端上传？将数据上传到云端需要移动互联网的支持，但现在在部分隧道及山路中，互联网的信号是无法百分百覆盖到的，如果想要实现普及，就需要更多的投入。

做好单车智能和智能网联的选择只会是自动驾驶发展过程中的第一步，但也是最为重要的一步，确定完具体的发展模式后，还需要去解决不同模式发展中产生问题，自动驾驶是一个摸着石头过河的过程，需踩稳一步，再迈一步。更多政府、车企相互扶持，携手前进，智能驾驶时代，是快跑跨入的，而自动驾驶时代，我们需要漫步行走。

审核编辑黄宇