一边破产合并，一边融资不断，海内外激光雷达公司的悲欢并不相通

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）2022年进入尾声，激光雷达行业似乎迎来了多事之秋。去年首批搭载激光雷达的车型开始大规模上市，形势一片大好，过去一年多时间里，一大批激光雷达公司跟随这一波热度蜂拥上市。比如Velodyne、Luminar、Innoviz、Aeva、Ouster、AEye、Quanergy、Cepton等激光雷达公司，相继通过不同方式完成上市。

当然国内的激光雷达公司也没有落下，速腾聚创、禾赛科技、探维科技、一径科技、亮道智能、图达通等也在这一波热潮中获得多轮融资。

但仅仅一年过后，海外激光雷达行业的情况急转直下，有的市值缩水超80%，有的被迫退市（Quanergy），有的破产倒闭（比如ibeo），甚至最近OUSTER宣布与自动驾驶激光雷达的开创者Velodyne合并。

然而，如果将目光转至国内，就会发现国内激光雷达市场依然是一片欣欣向荣的景象：系统厂商和芯片厂商都在持续获得融资，最近禾赛和速腾聚创还相继发布新品，大批国产品牌在今年推出搭载激光雷达的车型。所以海外的激光雷达公司们到底怎么了？

Ouster和Velodyne的合并背后

作为车载激光雷达的开创者，Velodyne是最早上市的一批激光雷达公司。Velodyne在2005年创新性地开发出360°旋转式激光雷达，并在2005年首次应用到自动驾驶汽车上参加比赛，凭借这一开创性的应用，Velodyne一度垄断自动驾驶激光雷达市场80%的份额。

而另一边的Ouster在2015年才成立，号称将数字技术赋能激光雷达，业内首次采用VCSEL+SPAD的解决方案来制造激光雷达。但从Ouster的官网上可以看到，目前他们的产品都走机械旋转式的路线，与目前量产车型上普遍使用的混合固态在技术路线上区别较大，难以应用在量产车型上。当然，在工业自动化、机器人等领域还是有很大的市场空间。

Ouster刚刚也公布了2022年Q3的财报，营收1120万美元，出货2136个传感器，公司首席财务官表示，公司营收主要在工业和机器人两个领域，分别占公司Q3营收38%和37%。其实从业绩上看，Ousterd 增长数据还是比较理想的。

Velodyne的营收规模和Ouster接近，2022年第二季度总收入约为1150万美元。

有意思的是，就在今年6月，Velodyne宣布向美国国际贸易委员会（ITC）发起针对Ouster的专利侵权诉讼，要求ITC调查Ouster激光雷达传感器的非法进口活动。Velodyne认为Ouster进口的传感器侵犯了Velodyne与激光雷达技术相关的第7,969,558号专利。

Velodyne当年开创性的360°旋转式激光雷达系统，核心就是第7,969,558号专利，涉及基于激光雷达的3D点云测量系统。而利用这个专利，Velodyne早前其实对多家激光雷达公司发起过诉讼，包括Quanergy，国内的禾赛、速腾聚创等。

不过，从量产降本的角度上看，当时Velodyne相比其他竞争对手来说实在没有太大优势。特别是在近几年MEMS振镜以及转镜等方案频出，并真正能被用在量产车型上，更重要的完全规避了Velodyne的专利，这让Velodyne在自动驾驶领域的市场份额逐步被竞争对手蚕食。

当然Velodyne没有完全抱着专利吃老本，2020年底他们发布了一款固态激光雷达M1600，主打移动机器人市场，并宣称可以实现低成本以及大批量生产。但从Velodyne的近况来看，这并没有为公司带来太大的改变。

2021年公司CEO Anand Gopalan离职，随后连公司创始人也辞去公司董事长的职位。直到今年，在起诉Ouster的5个月之后，Velodyne终于还是要跟曾经在法庭上兵戎相见的竞争对手合并。当然也有消息称，Ouster与Velodyne合并的背后，是Ouster对Velodyne的低价收购。

截至今年11月，Velodyne的股价已经从2020年12月最高的30美元跌至不到0.8美元（11月9日），跌幅超过97%，市值跌至1.86亿美元左右。从双方发表的公告来看，在合并后公司将由Ouster接管运营，在拥有大量现金流的情况下寻求建立更快的盈利模式。

另一方面，两家激光雷达公司合并后，双方将共享173项已经授予的专利和504项正在申请的专利，互相专利的共享或许会为未来产品带来一定优势。

为什么国内外激光雷达公司会有这样的差异？

尽管国内激光雷达起步时间要更晚，但如果看如今自动驾驶激光雷达市场的全球份额，可以发现后起的国内公司已经占领了头部的位置，包括禾赛、速腾聚创、华为、Livox等激光雷达公司都已经有一定的市场份额，出货量还在持续高速增长。

对于激光雷达厂商而言，主要的几个应用场景包括交通、自动驾驶、机器人和工业等，而市场规模上看，就如前面提到Ouster，主要的收入来源就是来自工业和机器人。但目前来看，工业领域的需求总量并不大，机器人的市场同样规模还比较小。

而汽车智能化、以及自动驾驶近年来的发展迅猛，给激光雷达带来了巨大的需求，这无疑是目前激光雷达公司最重要的一个增长点。于是在经历2020年开始的激光雷达行业投资热潮后，如今潮水退去，似乎评价一家激光雷达公司是否成功的重要标准，变成了获得了多少车企定点。

从另一个角度去看，其实在激光雷达的车载应用上，国外大多传统车企似乎都较为滞后，或者说车型开发周期长，一旦激光雷达厂商无法在一款车型的节点上实现大规模量产以及过车规，就要等待较长的时间导入下一款车型。

反观国内，无论是造车新势力还是传统车企，都对激光雷达持有更开放的态度，导入速度也很快。按照不完全统计，截至今年11月，国内已经发布或上市的，搭载激光雷达的车型已经有超过10款，月销量合计大概3-5万台，这个数字随着后续车型的上市，仍在高速增长中。

但这并不代表国内激光雷达公司就能放松警惕，海外多家激光雷达公司具备超过15年的技术储备，且包括走OPA+FMCW和Falsh路线的公司在未来两三年内会实现SOP，在未来纯固态激光雷达的赛道上或许具备很强竞争力。不过从速腾聚创和禾赛的进度来看，在纯固态激光雷达上也已经比海外公司走得更快，近期推出的补盲固态激光雷达均采用了各自自研的芯片，包括SoC和SPAD等，均预计明年下半年实现SOP。

恐怕海外激光雷达公司的这个寒冬会过得非常漫长。