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2020年1月5日，韩国国土交通部发布L3级自动驾驶安全标准。这意味着韩国成为世界首个为L3级自动驾驶制定安全标准和商业化标准的国家。
此次韩国发布的标准主要涉及L3级自动驾驶车道保持、突发情况下对驾驶员的监控、人类未接管时自动减速、启动紧急制动信号等方面。
这个消息仿佛给自动驾驶带来了新的曙光，媒体重新对自动驾驶一片叫好。
但在在此时刻，不妨冷静下来，重新回到影响自动驾驶发展最关键的因素：技术。
自动驾驶领域，除了技术以外的进展，都算不上进展。
根据自动驾驶标准权威机构SAE发布的最新自动驾驶相关标准，自动驾驶从L0到L5共六个等级。其中L5是完全自动驾驶，也是自动驾驶的终极形态。
与此前不同的是，自动驾驶分成了两个大的阶段，L3级刚好处于“人工”和“智能”的交集：L3级自动驾驶要求在特定情况下，驾驶员需要去重新接管行驶中的汽车。
当前自动驾驶企业主要走L2和L4的发展路线，而L3正处于风口之上。
便捷的L2自动驾驶技术
L2作为驾驶辅助系统，由于其成本增幅较低，技术成熟度高，可以实现大规模量产落地，从而快速实现商业化盈利。并且，当前主要的L2技术都有助于大幅提升汽车的主动安全水平。
如AEB（自动紧急制动），可以直接降低追尾事故发生率；车道保持技术，能够极大地减少剐蹭；以及当下应用最多的自主泊车，对于一些新手以及那些有着停车恐惧症的司机而言，无疑是一大福音。
其次，L2级别的自动驾驶系统，与现行的交通法规并不会产生矛盾，因此在法律层面也不存在一系列问题。
L2自动驾驶的定位就是以“辅助”为主，人依然作为驾驶主体。虽然L2给消费者带来了极大的便捷，但并没有解决出行的安全问题。
自动驾驶最主要的目的，是避免交通事故带来的人身安全及财产损失。
据自动驾驶公司Waymo官网公布的数据，2015年全球有240万人因车祸受伤，2016年有135万人死于车祸。
而在全美发生的所有的车祸中，94%都是由于人为因素导致。
这个数据放在全球依然具有代表性，某些地区甚至可能更高。
那如果是L3高级自动驾驶辅助，是不是就能够解决这一问题呢？
“虽然驾驶员可以撒手，但又要准备随时接管，也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼，闭一只眼’，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这本身就自相矛盾。”时任沃尔沃汽车中国区研发总监的顾剑民直言。
驾驶过程中，人本身就是最大的不确定因素，不同人的反应速度也不尽相同。
设置多长时间给驾驶员进行切换反应去重新接管汽车？接管后司机是否就能立刻回到驾驶状态？遇到突发情况预警后，驾驶员接管后是否能处理？
这一切都是不确定的，不确定意味着不安全。从人工驾驶转变到自动驾驶的过程中，不应该存在缓冲地带。
2019年3月，李斌向媒体透露，蔚来正在研发第二代平台。在新的平台上，蔚来将跳过L3自动驾驶，直接研发L4级别自动驾驶技术；另一家车企沃尔沃也进行了公开表态，明确表示要放弃L3。而特斯拉的Autopilot在2018年10月发布的增强召唤功能则标志着特斯拉之后将从L2直接迈到L4阶段。
尽管业界对于人机切换的问题很清楚，那为什么还是有大部分自动驾驶企业（尤以传统车企居多）还要不懈余力的推进L3自动驾驶呢？
这就要从市场的角度来看了。
从“Gartner曲线”看自动驾驶
Gartner公司是全球知名的IT研究与顾问咨询公司之一，每年会根据分析预测把各种新科技的发展阶段及要达到成熟所需的时间绘制在一条曲线上，这条曲线被称为“Gartner新兴技术成熟度曲线”（The Gartner Hype Cycle for Emerging Technologies）。
Gartner新兴技术成熟度曲线
为了便于理解后文，在此作以简单说明。
整个曲线分为五个阶段：
创新触发期：某项技术公开演示、产品发布或其他事件引起新闻界和行业对技术创新的兴趣。
期望过高的顶峰：媒体关注度过高，对该创新的期望超出了其当前能力。在某些情况下，会形成投资泡沫。
幻灭槽：随着时间的推移开始冷静。实际推进速度慢于预期，或在预期时间无法提供财务回报等所有问题都会导致产生幻灭感。
启蒙的坡度：一些早期探索者克服了最初的障碍，开始收获到早期自研技术带来的红利并重新推进。而后来者借鉴了早期探索者的经验，更加了解在何时何地进行创新，才能取得最大收益。但和此前探索者一样，这个阶段还是无法实现商业化盈利。
生产力的高原：随着创新的现实利益被证明和接受，越来越多的企业对当前阶段大大降低的技术风险感到满意。采用率开始爆发式增长，并且由于具有规模生产和商业价值，渗透率也开始迅速提高。
现在，让我们来看2019年新兴技术成熟度曲线，在此我们仅关注自动驾驶。
2019年新兴技术成熟度曲线
2019年的曲线中，L4自动驾驶处于幻灭槽，相信大多数人已经明显感受到。而L5则是处于创新触发期。而这两项技术的落地商业化，Gartner给出的预测均超过十年。
我们离真正意义上的自动驾驶不一定有Gartner预测的那么久，但仍有一段路要走。
对于想快速实现商业化的自动驾驶公司，或是对自动驾驶商业化有更高需求的传统车企来说，L4显然无法给消费市场和资本市场传递太好的消息。
传统车企巨头不同于科技公司，每年的汽车销量就上千万，用户极其敏感，一点异响都能把公司整得焦头烂额，此前诸多“回收门”和“道歉门”便足以说明。
巨头们赔不起，这是它们求稳的原因，不敢过于激进，这同时也是科技企业的机会，汽车产业可能会出现一次大洗牌。
毫无疑问，自动驾驶是未来的出行方式，因此传统车企巨头要么选择和拥有技术的自动驾驶公司合作建立生态链，要么去收购自动驾驶公司做自己的自动驾驶。
但无论哪种，想要在较短时间内追上L4自动驾驶的领导者，是不现实的。
而如果继续在L2的赛道摸索，必然会被打上“无创新”的标签。因此只能选择L3满足消费者市场的需求。
当前发展L4路线的自动驾驶公司如Waymo、Cruise，以及中国的百度、Momenta，资本市场对他们有更多的宽容，通俗来讲，他们有着更高的容错率。
虽然短期内投入研发L4的自动驾驶公司不会有太多盈利，但毫不夸张的说，只要掌握了成熟的L4技术，就等同于掌握了未来的整个出行市场。
Uber和滴滴是当前世界上最大的两家汽车出行公司，但其模式并没有什么本质上的区别，拼的是运营和服务。因此后来的竞争者仍然可以用这个模式分这块蛋糕。
但是自动驾驶，是完全不一样的局面。
在知识产权越来越完善规范的未来，技术是不可复制且不可共享的。“马太效应”在未来的出行市场将格外的明显，大概率会出现第二个“微软”。
虽然L2技术已经算不上是什么新技术了，应用也越来越成熟。但实际上，大多汽车仍然不具备自动驾驶系统的集成能力，以及定义电子电气架构的能力。
有相当一部分的车企对外宣称是L2级自动驾驶技术，基本上就是请供应商帮忙，集成上去，增加了某项看起来“高科技“的功能。但对电子电气架构的理解，对跨域计算的理解，对自动驾驶系统的标准化训练，以及系统的持续性更新迭代根本没有一个可持续的发展规划。
这种现象将会导致两个极端——有些企业的L2自动驾驶系统越来越智慧，越来越好用，比如特斯拉；而有的企业的自动驾驶系统还是“PPT”，毫无用户体验，成为了一个耗时耗钱的“鸡肋”产品。
特斯拉官网页面
结语
眼下，对于传统车企而言，打造自己的标准化自动驾驶系统，并作为标配功能应用到所有量产车，可以发挥出其大规模量产能力的优势。
通过L2级别的量产车可以不断提升自动驾驶系统能力，最重要的是可以获得大量的汽车行驶数据；同时，还可以不断的更新优化自动驾驶系统。为之后过渡到L4级自动驾驶打下基础。
而对目标于出行市场的自动驾驶玩家来说，完全没有必要在L3上耗时耗力。但在发展过程中，可以选择从特定场景的L4功能切入，较快实现部分场景L4自动驾驶的商业化，以平衡研发投入与商业盈利之间的天平。
L3自动驾驶的炒作，应该结束了。
工商网监
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