L3自动驾驶政策破冰，无人驾驶大规模上路不远了？

电子发烧友网报道（文/周凯扬）相信在各大城市开展的自动驾驶试点运营已经有不少用户亲身体验过了，但归根结底相关的政策依然没有落地，自动驾驶特别是无人自动驾驶正式上路还是没能实现。可随着今年下半年各省市相关政策的落地，我们离自动驾驶的正式商用或许已经不远了。

首个立法支持L3及以上自动驾驶的城市

虽然北京、上海、重庆和武汉等地，都已经开展了相关的路测工作，但多数还是在探索示范应用和示范运营，还是停留在划定区域上，并没有朝乘用车的自动驾驶场景普及，也明确规定不能运营收费。而8月1日，已经通过三审的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》终于正式发布，该条例的发布起到了破冰作用，象征着自动驾驶汽车可以开始入市、上牌和商业运营了。

该条例对自动驾驶的安全问题进行了详细的规范。从汽车本身来说，条例制定了严格的准入、登记和处罚条款，所以没有通过申请的汽车是断然不能上路的。与此同时，条例对L3级别以上的智能网联汽车驾驶条件进行了详细的说明。

有条件自动驾驶（L3）和高度自动驾驶（L4）的智能网联汽车应该具备人工驾驶模式并配备驾驶人，而完全自动驾驶的智能网联车（L5）可以不具备以上两个条件，但必须在公安机关交通管理部门划定的区域和路段上行驶，显然达成L5最重要的一环还有车路协同，目前车路协同基础设施的部署还在进一步开展中，在此之前，真正无人的自动驾驶还是无法普及到全市范围内的开放道路上。

此外，条例也对OTA之类的升级进行了规定。其中第三十二条条例提到，列入深圳市智能网联汽车产品目录的产品更新升级自动驾驶系统和其他涉及汽车安全的设施设备的，智能网联汽车产品生产者应当向市工业和信息化部门备案。

最后，条例对最重要的自动驾驶法律判定进行了详细说明，尤其是L5级别的完全自动驾驶智能网联汽车。L3、L4级别的智能网联汽车由于配备驾驶人，所以当发生交通事故属于责任方时，赔偿责任应由驾驶人承担。而L5级别的智能网联汽车若是在无驾驶人的情况下被判责任方，则由测量所有人、管理人承担并赔偿责任，就现在的上路情况来说，也就是指自动驾驶公司。

道路测试和应用管理开始普及

在深圳开启这个先例后，其他城市也纷纷跟上了这一进程。近日，重庆、武汉两地政府部门发布了自动驾驶无人商业化试点政策，分别是《重庆市永川区智能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法》，以及《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则（试行）》，获得运营资格的企业可以在无安全员的情况下，开展自动驾驶商业运营。

首批获得资格的百度Apollo旗下的萝卜快跑平台，此前该平台在以上两个地区已经开展了一段时间的主驾有安全员的自动驾驶运营，此次获得无人驾驶商业运营的许可也是国内自动驾驶的一次里程碑。

从武汉政府公布的实施细则来看，申请商业化试点要在全国范围内累计获得20张以上的道路测试牌照、累计完成20万公里的道路测试和10万公里的示范应用；申请载人商业化试点应该开展载人示范应用1万人次以上，且在申请路段进行过不少于360个小时或1500公里的示范应用，期间无交通违法或事故发生。这个申请条件还不算苛刻，与此同时在武汉开展示范运营的自动驾驶企业也不少，想必之后获得许可的自动驾驶企业数量会进一步增加、

自动驾驶专用道路

自动驾驶目前的测试道路来看，除了开放道路、封闭道路外，也有像上海政府一样启用自动驾驶专用车道的。今年7月8日，上海交警表示从即日起将东海大道双向最外侧三号车道设置为自动驾驶专用车道，并将专用时段设置为工作日的每日10点到13点，违反规定驶入专用道路的将按“违规使用专用车道”的条例规定进行处罚。

这样的设置非常适合车流量不大却又是重要运输通道的道路，尤其方便了自动驾驶的智能重卡。比如在疫情压力下，物资的运输完全可以靠自动驾驶车辆来完成，同时又能尽可能减少人员数量。况且在固定地点的自动驾驶运营，在维护上的工作量也要更少一些。

商业模式、认证和标准化

鉴于目前真正上路的自动驾驶智能网联汽车还是自动驾驶企业在规划，他们的商业模式也选择了最普及的Robotaxi，但这个商业模式并没有在行业内形成标准的收费规范，大多还是用自家的app或小程序来定义收费标准，然后以过去网约车发展初期的优惠方式，譬如优惠券、免单等等，来吸引用户使用。各城市的规范也应该针对收费标准和计价方式制定细则，避免收费差异的乱象。

不仅如此，全国范围内的路测已经普及，也对驾驶员、道路等进行了标准规定，但在自动驾驶能力的认证与测试上并没有一个详细的标准认证规范，要知道目前虽然涌现了这么多家自动驾驶企业，但他们的自动驾驶等级也都不尽相同，所搭载的硬件，诸如自动驾驶芯片、激光雷达、毫米波雷达、摄像头等，也都配置各异。乘客对于自动驾驶的安全性判断依然比较模糊，公开的认证标准和认证信息可以打消乘客的疑虑，也提高他们搭乘无人自动驾驶汽车的意愿。