在自动驾驶的设计与制造中，法律成为了社会伦理与算法之间的纽带

过去几年，自动驾驶正在从科幻电影走向现实世界。在许多人眼中，过不了多久我们就能迎来由自动驾驶驱动的全新城市交通。但与科幻作品中只受制于技术不同，现实中的自动驾驶面临着更为具体而现实的问题。当算法、芯片和传感器替代了人类驾驶员，那么原本以驾驶员为基准的交通法律体系也面临着重构。

尽管人类驾驶员在被允许驾驶汽车之前，需要经过严格的驾驶技能培训和法律规则的教学。但当一名驾驶员真正在高速公路上驾驶一辆汽车遇到紧急情况时，驱动其做出应急反应的往往仍然是深刻于人类基因中的本能与潜意识。

而到了自动驾驶时代，机器只会严格执行在出厂前写好的，被代码化的道德准则、行驶规范和相关法律，甚至是连突发事件发生时的“随机应变”都是依照程序员的意志进行。

著名社科学者尤瓦尔·赫拉利在其简史系列的最新一作《今日简史》中曾提到：“自动驾驶时代的交通法，可能是人类有史以来唯一被100%精确执行的法律，因为执行它的不是懂得变通的人类，而是完全不懂变通的机器。”

这意味着，在自动驾驶的设计与制造中，法律成为了社会伦理与算法之间的纽带。一些诸如“电车悖论”这样持续数百年的伦理讨论，需要得出一个可以公允的答案落实为法律，再以代码的形式写入算法的“大脑”。

这使得法律与法律人不再是交通行业的外部规范力量，而必须成为自动驾驶核心算法设计的指导力量之一。

2018年9月13日，中国法学会研究部与腾讯研究院共同举办第二期“法律人的互联网思维”系列研修会，问题聚焦自动驾驶汽车的技术、产业和法律维度。

中国法学会研究部副主任彭伶在致辞中表示，当今科技发展日新月异，法律人必须不断刷新自身知识结构，坚持跨学科的学习，建立融合型的知识结构，才能适应新时代对法律人提出的新需求。

腾讯研究院秘书长张钦坤在致辞中认为，法律人除了解决具体法律问题外，还应时刻保持对时代热点问题的关注，围绕重大问题，发出更强声音。

厚势汽车创始人、CEO邓煜坤，中国电子信息产业发展研究院（赛迪研究院）政策法规所副所长栾群，腾讯研究院高级研究员曹建峰分别发表了主题演讲，并展开了热烈讨论。

来自政府机关、高校院所、互联网公司、律师事务所以及产业界、媒体界的嘉宾100余人参加了本次活动。

为了达成新时代下的法律制度与新技术的自洽和谐，中国法学会研究部与腾讯研究院共同发起“法律人的互联网思维”系列研修会，旨在给技术人和法律人一个互动的平台。

厚势汽车创始人、CEO 邓煜坤在会上发表了题为《别吹了，自动驾驶是未来但没那么简单！》的主题分享，先是给自动驾驶浇了“一盆冷水”。

分享中提到，尽管这两年自动驾驶有着长足的进步，在一些封闭道路环境下也取得了不错的测试城成果，但即便是行业顶尖水平距离能够大规模上路应用也距离很远。

邓煜坤认为，在自动驾驶落地普及之前最大的门槛其实不是安全问题，而是成本问题。

安全问题可以通过大量的训练逐渐提高，目前已经有一定的实验证据证明现有的自动驾驶汽车已经比人类驾驶员中的平均水平更为安全。但与安全性逐渐提升不同的是，自动驾驶的落地成本难以下降。

“很多人不能理解自动驾驶对我们到底有多远，一个简单的类比，就是比新能源汽车离我们远得多。新能源做了这么久，有了这么多的扶持政策，但我们在座的普通用户购买和乘坐电动车的依然是少数。而自动驾驶离我们普通用户其实是更远的……”

邓煜坤谈到自动驾驶汽车尚没有重大突破，导致用现有方案如激光雷达制成的自动驾驶汽车成本难以下降也就无从谈到普及。而除了自身车体的成本没有达到普及水平之外，基础设施建设、网络带宽等周边服务成本也过高。而作为配套设施的一环，法律法规建设也是自动驾驶落地过程中的一大软性成本。

这一方面说明自动驾驶行业还需要努力及政策扶持，另一方面也为基于自动驾驶的整个法律体系的构建打了一个提前量，让法律界能够更加充分的讨论自动驾驶汽车所带来的法律问题和变化。

中国电子信息产业发展研究院（赛迪研究院）政策法规所副所长栾群栾群发表了主题分享《智能网联汽车行业发展与法律问题》，简要回顾了自动驾驶这一概念过去百年的发展历程。

自动驾驶汽车的雏形首次以遥控驾驶汽车的形态出现在1925年，到中国目标在2025年建立较完善的智能网联汽车生产制造体系刚好 100 年。

栾群还详细介绍了我国对自动驾驶汽车领域的政策与支持，并对比了中国北京、上海、重庆、深圳等地不同的自动驾驶汽车路测规范。

栾群认为，自动驾驶时代的来临，需要的是整个法律体系为交通运输界重新设计而非简单调整。自动驾驶取代人类驾驶员所涉及的也不仅仅是交通法，还涉及到民事、刑事、测绘、保险、数据隐私、城市建设等一系列法律法规的大规模调整。

而这其中涉及到很多复杂的思考，这些思考是在过去人类驾驶员时代不涉及的。栾群举例，在今年Uber所涉及的全球首例自动驾驶致死事故中的一份第三方调查报告中指出，自动驾驶汽车其实在撞击前 1.3 秒已经发现了车外行人，但依照“优先保障乘客安全”的原则，为了避免车辆侧翻算法没有采取紧急避让行为。

这必然会引起人们对算法“冷血”的联想，但是如果切换算法的优先级，以保护行人为第一优先级而导致了车内乘客的伤亡，社会是否能够接受呢？也不一定，这涉及到社会伦理方面的深刻讨论。

相比技术上可能会产生突破性进展，法律的重新设计需要在实际应用中逐步摸索，并与行业的发展阶段相匹配，既不可过快也不可过于保守。

栾群在分享中谈到，自动驾驶汽车的总体法律设计分为四个阶段，与自动驾驶汽车的技术应用落地总体对应。分为传统交法和相关法律的调整、道路测试阶段、试商用阶段和规模化商用阶段。

目前，我国的法律设计在道路测试阶段，这一阶段立法的思路是以开放实际道路测试，促进自动驾驶汽车行业发展，积累监管经验和发现此前没有遇到过的问题，以为后续的大规模应用进行立法思路和案例的储备。

而在现阶段，除了路测法规之外，与自动驾驶相关的标准也是尤为重要的。当一个新兴的产品行业开始落地的时候，统一的术语、规范和技术标准能够更好的促进行业健康发展。

我国已与2017年12月出版了《车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》（2018），并有24项相关的标准正在推进制定中。

中国在自动驾驶领域的立法与标准制定与世界各国有什么样的差异呢？腾讯研究院给出了一份坐标系。

腾讯研究院高级研究员曹建峰，代表腾讯研究院法律研究中心发布了《2018年全球自动驾驶法律政策研究报告》，该报告梳理了北美、欧洲、亚太地区12个国家20部与自动驾驶相关的法律、法规和技术标准。

报告对自动驾驶在机动车和驾驶员准入、安全监管、责任、保险、隐私和数据保护、伦理等具体方面带来的立法思路、定义和权责变化进行了系统性的横向比较和总结。建立了一个自动驾驶在法律法规领域的“坐标系”，为相关部门、行业企业和从业人员提供了参考。

曹建峰提到，自动驾驶系统作为新生事物，一开始处于“政策真空”当中，需要既有监管政策的适应性调整。各国已经开始移除阻碍性的法律政策，承认自动驾驶系统的合法地位，允许道路测试和将其应用于交通领域，确保法律政策不会阻碍技术进步。

另一方面，以人类驾驶员为核心的既有汽车安全监管政策和交通法规，没有完全考虑不断增多的辅助或自动驾驶系统的独特差别。因此，健全的监管政策应当审查哪些要求和标准对于自动驾驶汽车已经不再必要和相关，以免过时的安全要求阻碍新技术的发展。

比如，针对人类驾驶员的驾驶位、后视镜、控制和显示装置等可能变得多余，因而也不再需要受制于安全标准。因此，监管政策需要更多地关注自动驾驶系统的安全和性能标准，并为不符合传统机动车安全标准的新功能、新特征等能提供力度更大的豁免。

此外，虽然自动驾驶系统避免了94%的交通事故中司机失误这一主要因素，但芯片、传感器、控制器、执行器、软件等也可能带来技术性失误，从而导致交通事故，进而影响公众对自动驾驶汽车的信任度和接受度。为此，国际上开始通过鼓励披露、共享自动驾驶系统数据来提高其安全性能。

比如，美国要求的提交自愿性的安全评估报告、上报事故数据、提交年度自动驾驶系统脱离报告等。但在自动驾驶系统市场化的过程中，需要一定程度的保密性，过早披露技术问题可能给财务和发展带来致命影响，从而可能阻碍创新。

最后，自动驾驶汽车的应用和普及将影响我们每一个人，需要政府、产业和文化的改变。而监管模式（regulatory paradigm）和法律政策的创新尤为重要。主要有四点：

第一，监管模式的调整应聚焦安全，同时避免对不同级别的自动驾驶系统采取一刀切式的立法路径。

第二，采取灵活的、技术中立的监管路径，避免在技术发展早期采取强制性方式，市场将最终决定最有效的方案。

第三，监管应主要针对自动驾驶系统的安全和性能，考虑以人类驾驶员为核心的既有安全监管政策对于自动驾驶系统是否必要而实际。

最后，自动驾驶汽车需要与传统汽车共享道路，这是到达完全无人驾驶的必由之路。

在活动的最后，与会嘉宾和现场观众针对自动驾驶落地过程中可能存在的法律与伦理问题展开了热烈的讨论。

会后不少参会人员表示，本次会议收益匪浅，对自动驾驶产业及落地为法律带来的影响产生了全新的认识。

参会人员认为本次研修会让自己从自动驾驶领域的“局外人”变成了“局内人”，能更好的在该领域发挥自己作为法律人的优势和长处，促进自动驾驶行业更好的发展。同时，也纷纷表达了对下一期“法律人的互联网思维”研修会的期待。

当下，互联网已成为法学界关注的重点领域，“法律人的互联网思维研修会”是中国法学会研究部和腾讯研究院共同为法律人精心打造的互联网热点问题系列研修活动，旨在补足法律人的技术知识短板，适应互联网时代社会治理的需求。

研修会以社会发展前沿问题为导向，以新颖的研修形式，让法律人与互联网碰撞出新的火花，使法律人为推动社会发展充分发挥作用。