盘点关于生存或死亡的未来汽车市场战斗格局

对于特斯拉及蔚来汽车等新势力，传统汽车制造商正在“奋起直追”。

继本月，奥迪（奥迪e-tron）、宝马（iNEXT）、奔驰（EQ）纷纷发布新一代旗舰纯电动车以应对全球新能源汽车市场需求不断上升的局面，在自动驾驶领域，这些传统汽车制造商也在寻求“挽回”一些“颜面”。

有消息称，继今年底在凤凰城开始试运营无人出租车业务，紧随其后将是明年上半年的山景城，明年下半年的三藩市。

而对于恶劣天气的传感器问题，有知情人士表示，Waymo团队已经开发了能够正确处理雨水和雨滴的算法和硬件，并且不会受到干扰。此外，雪似乎是可以解决的，他们正在测试，并有信心在明年解决这个问题。

那么现在，问题来了。随着无人驾驶商业化运营进入落地阶段，汽车制造商需要作出选择。此前，FCA和捷豹路虎选择为Waymo提供车辆。

攻在出行

而在今年中国市场，已经分化出几大阵营。

一部分汽车制造商开始与共享出行巨头合作，提供定制化新能源车型；一部分汽车制造商选择独立运营共享出行业务，比如吉利的曹操专车、上汽的环球车享、长城汽车的欧拉出行，此外广汽等多家厂商也在推出相关业务。剩余的中小型汽车制造商，继续着自主+代工的出路。

对于仍处于商业模式探索期的汽车行业来说，给了传统汽车“喘息”的时间，但它们不能永远停滞不前。

尽管自动驾驶无人出租车模式仍处于萌芽期，但我们已经在过去数年看到共享出行平台对汽车行业的影响，对于很多消费者来说，已经接受了这样的服务带来的便利。

“汽车制造商从未从事过服务业。他们的任务是开发、制造和运送车辆到大众市场。即使维修也是由经销商提供的服务。”有业内人士表示，他们试图做一些他们以前从未做过的事情，也被他们自己称之为从汽车制造到移动出行服务的转型，但这条路很艰难。

今年3月28日深夜，奔驰母公司戴姆勒与宝马宣布合并双方出行服务。这是在移动出行互联网巨头垄断市场背景下，传统车企中的两大巨头选择走到一起。因为无论是车队规模还是用户人数，传统车企的共享出行服务都远落后于那些互联网巨头。

值得注意的是，被视为技术落后的公司，如捷豹路虎或菲亚特克莱斯勒，一直乐于与技术公司建立伙伴关系。

相比之下，戴姆勒、通用汽车、宝马等拥有更多自有技术的企业“尽量”在避免将车辆交给其他企业以获取附加技术。

比如，通用汽车在2016年向共享出行服务商Lyft投资5亿美元，但这家美国汽车制造商同时在开发自己的自动驾驶车队，在收购自动驾驶初创公司Cruise的基础上，并宣布明年推出无人驾驶出租车服务。

当然， 也有类似沃尔沃这样的企业，已经表明了成为未来共享出行的“供应商选择之一”，继此前与Uber达成车辆供应协议后，近期同时沃尔沃还在与其他几家出行平台探讨合作。

守在联盟

还有些企业则选择了行业联盟的模式来“合力突围”。

继2017年1月，与英特尔、Mobileye和菲亚特克莱斯勒建立开放式的自动驾驶研发平台后，宝马公司近日再次对电动化和自动驾驶的未来布局阐明立场。

宝马公司近日宣布计划与更多企业结成自动驾驶联盟，分担开发自动驾驶汽车系统的巨额成本。同时，传统汽车制造商和大型供应商开始讨论如何就自动驾驶车辆系统的标准达成一致。

对此，大众集团也表达了很高的兴趣。由于自动驾驶解决方案仍在发展中，未来几年可能会发生更多的事故。大众集团表示，建立一个联盟来分享开发成本和明确责任要求至关重要。

标准，则意味着成本可控。推动新技术的行业标准在汽车领域是司空见惯的。去年，一些制造商采用了AutomaticGradeLinux，试图创建一个默认的开源车内信息娱乐平台。虽然在概念上与自动驾驶车辆技术的标准化相似，但明显的区别在于AGL并没有涉及驾驶员与乘客安全。

有两个关键的数字可以参考：消费者愿意支付2300美元来获得自动驾驶功能。但是目前的系统成本大约是22900美元——几乎是10倍。如果在考虑正在开发的自动驾驶功能通常是基于全电动或混合动力车，比汽油车的成本还要高出几千美元。

这些数据也有助于解释为什么汽车制造商把赌注放在共享出行的商业服务模式转变上，而不是向个人消费者销售。

但不管如何，无论哪个场景，成本和安全责任问题都需要设法解决。大众汽车正在与包括汽车制造商在内的15家公司就未来联盟设想展开讨论。

在考虑合作伙伴时，大众集团表示一个关键的标准是，是否所有人都同意该技术是开源的，这意味着参与者对其使用没有限制。这也有助于确保测试是可比的，来自任意一方的测试及验证数据将适用于所有人。

丰田首席执行官丰田章男（Akio Toyoda）去年直言不讳地指出，争取在智能化、网联化、电动化的共享化的未来汽车市场占据主导地位的战斗“不是关于赢或输，而是关于生存或死亡的战斗”。