多车环境下车载毫米波雷达是否会相互干扰？-电子发烧友网

[首发于智驾最前沿微信公众号]在汽车工业迈向智能化与自动化的进程中，毫米波雷达已然成为了车辆感知体系中不可或缺的一部分。这种波长介于1毫米至10毫米之间的电磁波进行探测的装置，凭借其能够穿透雨雪、浓雾及强光直射的全天候工作能力，为高级驾驶辅助系统提供了关键的距离与速度信息。

随着自动驾驶等级从L2向L4、L5不断攀升，单车搭载的雷达数量正在从两三个跃升至十个甚至更多，这使得道路上的电磁环境变得空前复杂。当多辆装备了高性能雷达的汽车在拥挤的城市道路、狭窄的地下停车场或高速公路上汇聚时，它们各自发射的无线电信号是否会像嘈杂会场里的交谈声一样互相干扰，从而失效？今天就详细聊聊这个内容。

毫米波雷达探测原理分析

目前车载领域毫米波雷达的主流技术路径是线性调频连续波（FMCW）。这种雷达并不像传统的脉冲雷达那样发射间歇性的能量波，而是持续不断地发出频率随时间线性增加的信号，这种信号在工程上被称为“啁啾”（Chirp）。

如果我们将这种信号想象成一种不断升高的哨声，那么雷达的工作原理就是通过监听“回声”来判断周围环境。当这个“哨声”撞击到前方的障碍物后反射回来，雷达的接收天线呼吁会捕捉到这个带有延迟的回声。

接着，雷达内部的混频器会将当前正在发射的信号与接收到的回声信号进行对比。由于电磁波飞行需要时间，回声信号在频率上会比当前发射的信号滞后。通过计算这两个频率之间的差值，即差拍频率，雷达就能精准地推算出障碍物的具体距离。

如果障碍物还在移动，回声信号还会因为多普勒效应产生相位变化，通过对连续多个脉冲的相位分析，雷达就能感知物体的相对速度。这种测距与测速的结合，构成了车辆对动态环境最基本的认知能力。

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早期，毫米波雷达主要工作在24 GHz频段，带宽相对较窄，探测精度也有限。随着技术的发展，全球范围内逐渐统一向77 GHz至81 GHz的高频段过渡。高频段不仅带来了更小的天线尺寸，更重要的是它提供了高达4 GHz的可调带宽，这直接提升了雷达的分辨率，使其能够区分出距离非常近的两个物体。

然而，正是这种频率的高度集中和带宽的共享，为后续的互干扰埋下了伏笔。在早期的ADAS应用中，由于配备雷达的车辆比例较低，电磁干扰的问题并不突出，可以通过简单的信号过滤技术掩盖。但现在，每一辆新车都可能装备前向、后向及四个角雷达，电磁空间的拥挤程度已经达到了一个临界点。

这种演进还伴随着雷达架构的变革，即从传统的单输入单输出（SISO）向多输入多输出（MIMO）技术跨越。MIMO技术通过多个发射和接收天线的组合，形成虚拟天线阵列，极大地提高了雷达的角度分辨率，使其具备了初步的成像能力。

然而，MIMO系统在提升感知精度的同时，也因为发射信号的增多而增加了相互干扰的概率。这种复杂电磁环境的形成，标志着车载雷达技术进入了一个从单纯追求探测性能向追求电磁兼容性和鲁棒性转变的新阶段。

电磁波交汇下的信号畸变与冲突原因

当多辆车在同一时空下行驶，干扰的产生源于“非相干干扰”的过程。简单来说就是被干扰雷达接收到了来自其他车辆干扰雷达直接发射或经环境反射的信号。这些干扰信号进入被干扰雷达的接收机后，会参与到信号处理的各个环节，导致最终生成的环境图像发生畸变。

根据干扰信号与本车信号在时间-频率域上的重叠方式，干扰会呈现出背景噪声的抬升和虚假目标的产生两种截然不同的物理表征。

背景噪声抬升是目前最普遍的干扰形式。当干扰雷达发射信号的斜率与被干扰雷达不一致时，两者的频率曲线会在极短的时间内发生交叠。在混频器中，这种瞬时的频率碰撞会产生一个在时间上极短但在频域上分布极广的脉冲信号。

这种脉冲在雷达经快速傅里叶变换（FFT）处理后，会均匀地散布在整个频谱空间中，导致原本纯净的背景底噪显著升高。这种现象的影响是隐蔽而危险的，它并不会让雷达彻底死机，但会极大地削弱雷达探测微弱目标的能力。

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像是远处的行人、骑行者或者横穿马路的动物等原本反射能量就较低的目标，其信号会彻底淹没在被抬升的噪声基底之下。这种灵敏度的下降意味着车辆的有效安全预警距离被变相缩短，给自动驾驶系统的决策留下了极大隐患。

更为严重的情况是会产生“鬼影”目标，这一般发生在干扰雷达与被干扰雷达的波形参数高度相似的情况下。如果两个雷达的扫频斜率完全相同，且它们在时间轴上恰好保持了一个相对固定的微小偏差，那么干扰信号经过混频后会生成一个频率恒定的差拍信号。

在被干扰雷达的处理器看来，这个信号在特征上与真实物体的回波完全一致。于是，雷达会在感知层面上就会报告一个根本不存在的障碍物。这种虚假目标不仅会触发车辆不必要的紧急制动，还可能引发后续车辆的追尾风险。虽然这种参数完全匹配的极端情况在概率上较低，但在同一品牌或同一方案商大规模出货的背景下，大量同型号雷达会共享相似的默认配置，使得这种风险从理论可能性转化为实际的道路威胁。

此外，雷达干扰的强度与车辆间的相对位置、天线辐射特性以及环境的多径反射密切相关。在密集的城市交通中，金属护栏、高层建筑以及其他车辆的金属表面都会成为雷达波的反射镜。

这导致干扰信号可能并不直接来自对向车辆，而是经过多次反射后，从意想不到的角度射入天线。这种多径效应使得干扰的建模变得异常困难，因为传感器不仅要处理视距内的直接信号，还要应对来自整个三维空间内反复反弹的电磁杂波。这意味着，随着雷达密度的增加，单纯依靠增加天线方向性来抑制干扰的手段已逐渐显现出其局限性。

毫米波雷达间的相互干扰会导致什么问题？

雷达干扰对自动驾驶系统的破坏力，绝不只是在电信号的杂乱上，它会层层传递，最终动摇整个感知决策链的稳定性。在真实行驶场景中，这种干扰可能表现为性能的退化。

举个例子，在一个大雾弥漫的早晨，自动驾驶系统依赖毫米波雷达来监测前方的路况。如果此时旁边车道的雷达干扰导致了本车雷达的噪声基底升高了20分贝，那么原本可以在200米外发现的静止障碍物，现在可能直到距离50米时才能被雷达从噪声中提取出来。这种感知距离的骤降，直接抹杀了毫米波雷达作为长距离传感器的核心优势。

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在某些测试中，就有利用特制的干扰设备发射与某主流品牌车辆同频率的毫米波，可以诱导车辆的自动驾驶功能失效。在测试中，车辆在检测到障碍物并开始缓慢减速后，由于干扰信号持续破坏雷达的差拍信号，导致车辆在最后时刻无法准确锁定目标，从而发生犹疑后的加速撞击。

虽然这属于恶意攻击的范畴，但它从侧面证明了多车环境下的电磁干扰如果累积到一定程度，确实能够让车辆的感知系统产生严重的逻辑混乱，甚至导致在关键时刻“视而不见”。

除了漏检和误检，干扰还会严重影响目标跟踪的连续性。在自动驾驶的算法架构中，雷达点云会被输入到跟踪器中，通过历史信息来预测物体的运动轨迹。当互干扰发生时，雷达在不同帧之间提取的目标特征会变得不稳定，导致跟踪器频繁发生掉线或目标ID切换。

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对于高速行驶的车辆来说，这意味着感知系统无法给出一个稳定的周边车辆位置预期，从而迫使规划决策层不断地进行紧急修正，表现出来就是车辆行驶的突兀感增加，舒适性下降，甚至可能因为频繁的微小修正而引发失控风险。

这种威胁在成像雷达时代变得更加复杂。高分辨率雷达通过输出密集的点云来勾勒物体的轮廓，而互干扰会在点云图中引入大量的随机噪点，使得原本清晰的卡车轮廓变成一团模糊的电磁云雾。

这给后端的深度学习识别模型带来了巨大的挑战，算法可能难以区分哪些是真实的结构点，哪些是干扰产生的杂点。随着行业对感知精度的要求不断提高，解决干扰问题已经从提升用户体验的“加分项”，变为了决定自动驾驶系统能否在大规模复杂城市场景中落地的“必选项”。

如何解决毫米波雷达之间的相互干扰？

对于上面提到的可能发生的问题，在雷达自身的“免疫力”上下功夫是很有必要的，即通过先进的数字信号处理技术，在干扰信号还没来得及破坏环境画像之前就将其剔除。

目前的算法研究主要聚焦于时域重构。由于干扰在时域通常表现为持续时间极短的尖峰脉冲，由此开发了基于异常值检测的修复算法，将受干扰的采样段进行“切除”，然后利用自回归模型或数学插值技术，根据前后的正常信号推算出被切除部分的原始形态。这种方法就像是音频处理中的降噪软件，能够有效地压低因干扰带来的背景噪声。

除了基础的信号修复，更深层的方法是改变信号的调制方式，赋予每个雷达独特的“指纹”。波形随机化和频率跳变技术正成为行业标配。通过让雷达在每一帧发射时，随机改变起始频率、改变扫频的斜率或者在脉冲之间加入随机的时间抖动，可以大幅降低两台雷达在时频域长期保持重叠的概率。

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此外，相位编码连续波（PMCW）技术也被得到应用，与FMCW通过频率变化来测距不同，PMCW利用特殊的数字编码（如Golay序列或m序列）对相位进行调制。这种编码具有极强的正交性，即使其他雷达发出了信号，只要编码不匹配，被干扰雷达就会将其视为无害的白噪声，从而在物理层面上消除了产生“鬼影”的可能性。

当然，单靠一家厂商的努力很难彻底解决电磁空间的拥堵问题，行业的标准化与协同合作正成大势所趋。目前，全球各大汽车强国都在推动雷达干扰协同方案的研究。欧盟的MOSARIM项目、德国的IMIKO项目以及中国的TIAA联盟，都在探索如何为雷达建立一套通用的“交通规则”。

其中最受关注的方案包括频率栅格化和时间槽分配。通过规定雷达发射信号必须对齐特定的频率起始点（例如每10 MHz一个间隔），可以显著减少无序发射带来的干扰冲突。同时，通过V2X通信技术，车辆之间可以交换各自雷达的工作状态，实现空间、时间或频率上的动态避让。