深度解析发现神行四驱系统

为越野而生的路虎，品牌历史虽已过半百，但是却只做了一件事而且沉迷其中不可自拔，那就是越野。路虎推出了发现神行，与兄弟揽胜极光相比多了几分硬朗的风格。在17年款发现神行当中，它装备了一套最新的2.0T横置发动机与翰德第五代四驱系统，并且搭载了路虎标志性的全地形反馈系统，撒起野来来到底如何呢？我们一起看看吧。

发现神行车型介绍

采用翰德第五代中央差速器

在进行实际体验之前，我们先来聊聊发现神行的这套四驱系统有什么样的特点，方便我们可以更好的“蹂躏”它！

第五代翰德中央差速器主要由多片离合器、电动液压泵、活塞以及控制模块组成，简单来说就是通过电控多片离合器来实现四驱状态。通过多片离合器的分离与接合来决定前驱还是四驱模式，当然多片离合器并不是只有分离与接合两种状态的，而是从0到1实现动力的无级传递。

与第四代所不同的是第五代采用了离心式电动液压泵，取消了蓄能器，所以结构上更轻更紧凑（减重1.5kg）。

总的来说发现神行这套四驱系统的工作原理并不复杂，控制模块根据前后轴转速差、油门、刹车、转向、驾驶模式等信息，改变液压机构对多片离合器施加的压紧力，从而控制前后轴动力的分配比例。

后桥如何实现脱困？

说完了中央差速器，再来聊聊决定后轴左右车轮扭矩的后差速器。（差速器是什么？脱困为何要锁差速器？）

扭矩矢量控制系统会根据行驶状况控制左右半轴的输出扭矩，例如后轴的左侧车轮打滑空转时，差速器中控制这一侧扭矩的离合器的油压迅速降低，以降低多片离合器的结合程度，从而使另一侧抓地力良好的车轮分配到更多的扭矩，提高脱困能力。

国产版本则没有配备上面所说的RDU运动套件，取而代之的是开放式电子限滑差速器，不具备扭矩分配的功能，毕竟价格优势摆在那里，不过部分4S店有提供加装服务，有这方面需求的可以咨询相关经销商。

那电子限滑差速器又是如何实现限滑脱困功能的呢？实际上它依靠的是ESP车身电子稳定系统，对打滑的车轮施加制动力，反过来利用差速器将扭矩输送至抓地良好的一侧车轮，让车子得以摆脱困境。

发现神行四驱体验

发现神行真正的名字叫Discovery Sport，当年在未引进国内时一度直译为发现运动版，惹得不少误解。在命名上也让我想起了丰田陆巡LAND CRUISER与普拉多LAND CRUISER PRODO，PRODO意为林荫大道，也就是陆巡公路版本。同样道理，发现神行可以理解为更加注重公路性能与实用性的发现版本。从路虎的车型细分上可以看出，发现神行实际上就是在偏向休闲越野的发现与失去野性的城市SUV极光之间的过渡车型。

发现神行除了采用了翰德第五代四驱系统外，还配备了路虎的全地形反馈系统，具有普通驾驶模式、草地/沙砾/雪地模式、泥沼/车辙模式、沙地模式四种驾驶模式，驾驶员可以根据需要在中控面板上进行切换。相比之下，GLC虽然也是全时四驱，但离地间隙和发现神行就有明显差距，这可能是这两车四驱系统最大的不同了，GLC注重公路调教的同时，忽略了脱困及越野性能，不过这样也无可厚非，两车的取向有着明显的差异，毕竟也不是每个人都有勇气去泥地里打滚的。

我们来到了越野测试场地，不湿一下身怎么能叫越野呢？于是我们单刀直入首先就开始进行湿滑泥地考验，看看发现神行能否见招拆招。

图上橘色圆圈格子表示锁止等级，此时车辆在起步状态而且抓地良好，后轴分配得到的动力比较少，动力大部分在前轴。在行驶过程中会自动分配相应的扭矩到后轴，完全锁止时将会分配最大50%的动力到后轴。

在泥沼/车辙模式下，油门反应明显柔和了许多并且更加线性，车速控制起来更加轻松，也没有动力不足的情况出现。接着我们驶离泥地，将地形反馈切换至沙地模式。在沙地模式下油门相应得到增强，并且自动延后了换挡时机更容易得到高转速的驾驶状态，与泥沼/车辙模式形成鲜明的对比。

切换至草地/沙砾/雪地模式后，四驱系统显得灵活许多。我们来到砂石地路面上，此时抓地力良好，显示屏显示为前驱模式，前轮担起了主要行驶任务优先使用前驱模式的原因想必是为了省油。

而在铺装路面上行驶时选择普通模式即可，前驱可以帮助减少油耗，在大脚轰油门提速或者上坡时，发现神行的四驱系统会非常老实地帮你切换到四驱模式，提高了操纵稳定些。

总结

发现神行的四驱系统在烂路上的表现比较出色，在不同路面条件下动力的分配都非常及时，遇到坑洼都能够很好的化解。具有草地/沙砾/雪地模式、泥沼/车辙模式、沙地模式的全地形反馈系统会根据路面情况进行动力和四驱的调整，车主可以根据路面情况进行模式的选择。当然在各种模式的选择上也不必过于纠结，因为在普通模式下发现神行就足以应对大部分烂路。

虽然采用了承载式车身，但是在踩到较深的炮弹泥坑时，发现神行依旧表现出了较为不错的车身刚性。在日常驾驶时，动力表现十分充沛，当我试探性地深踩油门时，变速箱降档非常及时并且中差迅速锁止，迅速麻利的动作让我至今印象深刻。