揭秘德国莱比锡宝马工厂，现场直击宝马i8制造全过程

随着日益严格的排放法规，使得不少车企要将一部分研发精力放在新能源跑车领域，这有点颠覆常人的思维，又要是超跑又要是新能源，又要跑得快又要省油，这要什么样的新思维模式来规划生产呢？在这个全新的领域，究竟朝哪个方向走才是正道？带着这个问题，笔者走进了宝马位于德国莱比锡的工厂。在那里，我看到了宝马i8的生产模式并通过对i8生产线的参观，为大家一一解答以上问题。

德国莱比锡宝马工厂外部建设

值得一提的是，下图所指示的，我们依旧看到喷漆车间，其实是为传统车型车身设立的，而i系车型不需要整车的喷漆环节，i系车身不需要像传统钢制车身那样走防锈工序，进而省去了清洗、磷化、电泳等前处理工序，在喷漆车间，只会对覆盖件进行喷涂处理，工序的简化极大的减少了能源的消耗。当然了，莱比锡工厂并不仅仅局限于生产BMW i3/i8等新能源汽车，1系、2系、3系及X1等众多车型也会在一条生产线上串行生产。

相信在座各位对“CFRP”这个名词已不再陌生了吧，翻译过来就是碳纤维强化塑料（Carbon Fibre-reinforced Polymer）的意思，宝马i系列车型车身就是采用这种材质，那么宝马用于生产i系列车型的车间与传统制造工艺车间又有什么样的不同呢？这个其实不难理解，CFRP生产车间相当于传统制造工艺的冲压车间，制造车身所需CFRP材质部件，生产出的部件按照覆盖件（可以理解成人体的“皮肤”）和结构件（可以理解为人体的“关节”）分别运送至喷涂车间和车身车间，用于表面的覆盖件在喷涂车间完成颜色喷涂，同时，结构部件在车身车间完成拼接形成车身，最后，在总装车间完成整车的车身装配。

这种运送白车身的物流链明明可以设在外部或者底部，为何建筑设计师非得把它设在办公区域上方呢？这种前卫的设计理念，估计只有懂的人才懂，毕竟宝马当年设计建造莱比锡工厂的时候，首先是公开征集各大建筑设计师的作品，通过一番比对评判后才最终确定，而不是脑子一热就拍桌子决定这种设计的。

i8的流水线参观

看到这里，相信各位看官对宝马德国莱比锡工厂都有了个大概了解，接下来我们回到正题上。

Life模块指的是乘员舱结构，采用了高强度且轻质的CFRP碳纤维增强复合材料的轻量化车身结构，笔者了解到这一材料目前也正用于F1、航空航天领域。当然宝马的想法不只是那么的单纯，宝马决定用碳纤维作为i系列的车身材料，就是最大化去解决重量与动力之间的矛盾。Life结构通过应用CFRP碳纤维复合材料，大幅降低了车身的整体重量，同时车辆的燃油经济性和操控性得以提升。

而另一部分则是Drive模块，它扮演的角色则是车身底盘，其承重部分主要采用了铝合金材料，它集成有车辆的悬架、动力系统、电池以及传动结构等，这种特殊的结构和材料也是宝马专门为新能源汽车而研发。

了解完这两大模块的具体作用以后，我们将前往它们所在的生产线，看看它们都是怎么由一个个小零件组成的。

车身车间

在车身车间里面，密密麻麻的都是机械手在进行各种高难度的操作，而且每个机械手与其他的机械手搭配得十分默契、精准，用“天衣无缝”四个字来表达也不为过，这样高的效率也只有机械手可以做到，它们不像流水线的工人，机械手不需要吃喝拉撒睡，哪个部件坏了，拿去修好后又原地满血复活，站起来继续撸。

总装线

i8的Life乘员舱模块在车身车间完成你粘合拼接后，将会抵达总装线与Drive模块相遇，最终完成神圣的“婚礼”工序。

总结

由于宝马i系列的车型相比起传统车型，其整车架构发生了翻天覆地的变化，这将导致其生产工序及步骤上面临一些新的问题。比如其车身材料用的是CFRP碳纤维强化塑料，既要达到轻量化的目的，又要使得拼接后车身结构整体强度要满足实际使用需求。而好的一面则是车身材料的变化，使得i8不需要像传统车身那样进行防氧化工序，所以省去了复杂的前处理以及烘烤步骤，更简单的喷涂工序从根本上使得喷涂工序得到缩减，能耗也大幅度降低。另外，宝马i系列整体车身结构采用模块化架构，因此，主装配线无需安排过多工位，宝马i8的总装车间就有一条100米长的主装配线，为莱比锡工厂腾出更多的空间来生产其他车型。

莱比锡工厂是在宝马倡导可持续性发展的背景下建立的，生产区与办公区融为一体的结构就是打破常规的设计，针对i系列车型规划的生产工序也在挑战着传统汽车的生产方式。通过工厂的布局可以看出，宝马在开发这款新能源车时就已经跳出了既定思维模式，这算是领先整个行业的一大步。