百公里5L油耗？如何实现这种技术？

今年上半年一条BRZ86因CAFC及燃料消耗限值标准而停售的消息在国内汽车圈里炸开了锅，虽然国民神车在国内停售的原因不仅仅是因为CAFC，但百公里5L油耗限值的法规却进入了普罗大众的视线。2020年要达成平均每百公里5L油耗，莫非是要革了国内车企的命？

不过相比平均油耗限值，单辆车型的油耗限值就显得友好许多，对于目前多数车型而言基本上并无太大的压力。对于看似没有太大作用的单车油耗限值，工信部给出的解释是：“目的是在乘用车车型燃料消耗量满足国家最低准入要求的基础上，允许企业通过调整产品结构来满足企业平均燃料消耗量要求，给企业产品结构调整留出一定的灵活性。”

聊聊48V系统

说起节油，看客们第一反应或许就会想到混动。是的，使用混合动力的确可以带来显著的节油成效。但是混合动力技术并非一朝一夕就能自主研发完成的，成本也一直处于水涨船高的状态。

目前围绕着P13动力分流模式的已经有本田雅阁的锐混动、通用的Voltec以及吉利与科力远一起研发的CHS混动系统等，想要规避这些技术专利就变得更加困难了。

目前车上的车载用电均以12V电气系统为主，倘若改为48V，意味着汽车上所有你能想到的传统适配12V电压的用电器都需要重新设计生产，而不仅仅是替换电池和线束那么简单。但48V跟我们今天的主题有什么关系呢？

于是想要引入成本并不算太高的轻混系统来达成不错的节油成效的话，就得引入48V电气系统。采用48V电气系统之后，启停带来的节油效果更佳，并且可以应用制动能量回收，电动机和电磁阀的重量也变得更轻，对节能表现大有裨益。

涉及到底盘、动力总成、空调系统以及车身系统等部件的升级，上游零部件供应商们也需要配合进行技术更新，短时间内难以实现，对国内吃配置追求高性价比的车企来说，压力更是不小。

因此12V+48V系统便应运而生，即在12V的基础上增加48V电池以及DC-DC电压转换器。怠速启停系统和制动能量回收系统使用48电压，其他汽车用电元件则继续沿用12V电压。

除此之外底盘部分还采用了电子式旋转减震器，集成了防倾杆与减震器的功能，可主动调节侧倾刚度和纵倾刚度，还能够通过电机回收车轮跳动所产生的能量，节能技术武装到了“牙齿”的行为值得称赞。

比较成熟的内燃机技术

除了上面所提到的节油性价比较高的轻混系统之外，也可以应用现有的一些成熟的内燃机技术。

其次通过EGR废气循环，冷却后的废气再循环除了能够降低燃烧温度减少NOx，进气压力的提高使得泵气损失也能得到改善。

总结

2020年实现5L/100km的法规，对于国内主流车企来说，这个目标完全是可行的，毕竟还有欧美国家更加严苛的油耗限值顶着（欧洲国家规定2020年平均油耗需达到3.8L/100km），最大的挑战在于权衡各项节油技术带来的收益与成本之间关系。虽然对于技术的突破革新没有多大的积极效应，但落后就要挨打的道理生意人也都明白，能紧跟前辈的步伐不至差距被拉大也是件好事，最后希望这次的油耗限值标准不会胎死腹中。