政策重拳出击：“5秒破百”成红线，车用芯片或转向功能安全+融合平台

近日，由公安部组织起草的国家标准计划《机动车运行安全技术条件（征求意见稿）》向社会公开征求意见（以下称“《条件》”）。

其中，《条件》针对乘用车新增的多项安全规范尤为引人关注，包括要求乘用车“百公里加速时间不小于5秒”，强制纯电动及插电式混合动力载客汽车配备“踏板误踩加速抑制功能”，电动门把手提出机械释放与事故后开启的强制性设计要求。
 

作为我国机动车安全管理的核心技术法规，该标准对发动机、制动系统、照明系统、车身结构等多个关键系统提出了更新、更严的技术要求。这些新规不仅将深刻影响整车企业的产品定义与开发策略，也将对上游汽车芯片产业链带来结构性机遇与挑战。

汽车安全强制升级：百公里加速限速5秒、车门须配机械开关
关于“百公里加速时间不小于5秒”的规定，要求乘用车每次上电/点火后（发动机自动启停除外），应处于百公里加速时间不小于 5s 的默认工作状态。

这意味着，此前不少车企宣布的具备百公里3秒的加速能力将不再是优势。在新规实施后，在未被用户主动切换至运动模式前，车辆的动力输出需受到限制，确保0-100km/h加速时间≥5秒。这个规定将降低新手或误操作场景下的失控风险，尤其适用于城市通勤等低速高密度交通环境。
 

此外，《条件》还提到纯电动、插电式混合动力载客汽车应具备踏板误踩加速抑制功能。这是一项主动安全干预措施。标准明确要求：在车辆静止或蠕行状态下，例如倒车、拥堵跟车等状况下，若系统检测到驾驶员同时踩下油门与刹车，或在无合理加速度需求时猛踩电门，应能自动抑制动力输出，并通过声、光等明显信号提醒驾驶人。该功能的实现将“防误操作”纳入车辆基础安全架构，不仅仅是依赖高级辅助驾驶系统（ADAS）实现。

更值得关注的是，针对近年来多起电动车因电池热失控导致车门无法打开的事故，新规强制要求车门必须配机械开关，发生事故后必须自动解锁。《条件》提到装备电子或自动车门锁止系统的汽车，在气囊展开或动力电池热失控等事故中，非碰撞侧车门须自动解锁；所有车门（不含尾门）必须配备可在无工具情况下从内外手动开启的机械释放装置，若使用电动内把手，须同时配置带醒目标识的机械应急内把手。

 

今年以来，不管是国内还是国外已有多起不同品牌的乘用车在出现事故后，无法开启车门的案例。例如NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）在致特斯拉的信函中表示，截至2025年10月27日，该机构收到16起关于2021款特斯拉Model Y车型的投诉报告，原因是车辆低压蓄电池故障导致车外门把手失灵。

除此之外，关于隐藏式门把手的设计也备受诟病。新规的规定不仅是对车身结构的要求，也涉及电子锁控系统的失效安全设计。

安全标准升级，车用芯片从单一功能到融合平台进化
上述新规将推动整车企业重新审视产品开发逻辑。过去以“性能参数”为营销核心的策略将面临调整。

百公里加速时间指汽车从静止全力加速至100 km/h所需的时间，是衡量车辆动力性能的核心指标。随着电机技术的快速迭代，“5秒破百”已不再是超跑的专属标签，众多主打高性能的新能源车型纷纷实现这一加速能力。例如，极氪001 FR百公里加速仅需2.02秒，小米SU7 Ultra更是达到惊人的1.98秒，蔚来ET7在SPORT+模式下为3.8秒，极狐新阿尔法S5则为3.7秒。目前，百公里加速进入5秒以内的车型售价区间从17万元到80万元不等，已全面覆盖中高端市场主流价格带。

但医学研究表明，驾驶员从发现危险到制动的平均反应时间为1.5秒，若车辆默认加速过于激进，易因操作失误加剧事故风险；设定5秒的百公里加速阈值，能够为驾驶员留出充足的反应时间。

百公里加速时间技术原理涉及整车动力系统、能量管理、控制策略等多个层面，由电机、电控、电池等三电系统决定，并依赖于多个关键芯片的协同控制，例如整车控制器（VCU）、电机控制器（MCU）、电池管理系统（BMS）需要用到的主控MCU、栅极驱动IC、逆变器、电流/电压传感器信号调理芯片等元器件。

一般来说，车辆模式分为舒适模式、运动模式、经济模式三个模式，VCU会根据车辆驾驶状态和驾驶员的需求来判断需要切换到相应车辆模式，在不同的车辆模式下，对电机请求扭矩采取不同的Map，并提供相应的动力性。例如运动模式下，对电机响应的速度要求高，允许电机快速输出峰值扭矩，缩短百公里加速时间。

随着百公里加速时间不小于5秒的新规的落地，汽车VCU系统作为新能源汽车的“最强大脑”将迎来新的升级，届时将对高可靠性车规级MCU和传感器融合芯片有更新的需求。

更重要的是，“踏板误踩加速抑制功能”的规定直接催生对专用安全控制芯片、踏板位置传感器接口芯片等元器件升级的需求。踏板位置传感器接口芯片负责采集加速踏板和制动踏板的开度/压力模拟信号，转换为数字信号供 MCU 处理，MCU实时接收踏板信号、车速、挡位、障碍物信息等，运行误踩判断算法，并发出抑制指令。

电子发烧友网了解到，赛卓电子已经推出了多款适配踏板误踩抑制的芯片，例如SC69431，基于IMC 3D 感应原理设计，可实现平面的角度检测、直线位移检测以及 3D 位置检测。此外，昆泰芯微电子也推出了可用于汽车单踏板制动系统的磁传感器芯片。

此外，业内人士认为，踏板误踩加速抑制功能与现有ADAS中的驾驶员状态监控（DMS）、起步辅助（RAB）、自动紧急制动（AEB）等能够实现技术协同。例如，DMS可通过摄像头判断驾驶员是否分心，结合踏板异常操作发出预警。这或许将促使芯片企业从“单一功能芯片”向“安全融合平台”演进。

目前，已有部分车型支持踏板误踩加速抑制功能，例如享界S9、蔚来MAI+等，基于华为ADS3.0技术可以实现判断是否属于误操作，通过警报声和警告信号提醒驾驶员、延迟或阻止车辆的加速动作。蔚来推出了误加速抑制辅助MAI+，支持前向0-30km/h、后向0-5km/h，设置了加速踏板开合度作为启动条件，同时在识别有行人或其他非标准等情况下，能瞬间抑制车辆的误加速。

不过，目前踏板误踩加速抑制功能并没有形成统一的标准，例如在何种条件下触发（如加速踏板开度达到多少）、如何进行干预才更为合理等问题仍缺乏明确规定。随着辅助驾驶相关标准的不断完善，这一功能有望逐步规范化。

小结：
《机动车运行安全技术条件》的修订，标志着我国汽车安全管理从“被动防护”向“主动干预+失效安全”升级。对整车企业而言，这是产品合规的硬性门槛；对芯片企业而言，则是切入基础安全供应链的战略机遇，新规强调的“本地化、高可靠、功能安全”特性，可以预见，随着该标准正式实施，车用芯片的竞争维度将不再局限于算力与AI能力，功能安全、系统鲁棒性与成本可控性将成为新的胜负手