车辆滥用后整体性的回收考虑

昨天写完文章以后，有挺多的朋友写来质疑，基本上一句没用然并ruan来总结的。考虑问题需要分层，在整车的角度，我们需要考虑所有模式和环境，贯穿整个整个车辆/电池寿命周期

这里就不仅包括正常使用、停放、充电、滥用（碰撞、水淹、外部有火焰如北京的柳絮和各种暴晒的环境），最重要的还是整体性的回收考虑。

从这个角度，往内看还需要考虑不同的化学体系，电池的布局还有整个整合过程的一些细节，特别是未来每家车企都有不少车的时候。你自己公司的车搞得定，拿个CAN卡、电脑做诊断，遇到个别人家的车也要你处理下，临时堆在一起，你倒是看看会不会给株连呢？整个电动汽车是归为一类的，很多标准其实目标是把整个产品的安全性能提高。

因此这里涉及到一个核心问题，在不同状态的车，如果到了售后阶段如何来处理，是不是要进行放电。这个放电的故事可以追溯的2011年的5月，一辆Volt电动车在撞击测试中电池损坏，三周后，电池起火，引燃了这辆汽车以及同在NHTSA车库中的另外三辆汽车。这是基于当时的事故之后，通用汽车任何一辆Volt发生事故，通用就会派急救小组去放掉电池电量。广泛应用电池放电措施，比如交给代理商去处理。

事实上，这个电池放电的步骤也是有条件的，在VDA写的《Accident Assistance and Recovery of Vehicles with High-Voltage Systems Frequently Asked Questions (FAQs)》里面有这样的描述：

正常的处置，是不用去动它，交给专业的人来处理。

这里又回到了消防员来处置的话题了《SAE J2990 HYBRID & EV FIRST AND SECOND RESPONDER RECOMMENDED PRACTICE OVERVIEW》

被撞毁或者事故车辆的能量源，主要是12V电池、高压电池还有其他如DCDC的能量可能在释放，所以处置过程中就是断开各个供电单元

先经过以上的处置，来评估事故车辆接下来的处置，主要是包括有没有可能会起火，主要判断火焰、烟类似电弧之类的。接下来判断电池有没有损坏，包括电池的电解液、液冷系统里面的冷却液或者其他液体；再看里面整体的线束还有其他关键的核心单元，这个事情其实真的不是插个CAN口那么简单的。

以上的步骤做完，我们可以考虑通过工具来诊断各个部分的状态

在EVS-GTR的第二阶段里面，需要讨论后续的内容就是包含在碰撞以后Post-crash:

电池系统的安全评估 REESS safety assessment

电池系统的放电Battery discharge

是不是存在毒性 Toxicity

在发生事故以后，车企需要对于电池的安全性进行评估，否则的话，依据之前的NHTSA的要求是事故车辆存放需要当作危险物品来处理，周围15米不能防止别的东西

所以你想想保有量比较大的时候该如何处理，车企需要提供专用的软件和设备，并给出事故车辆是否可以放电，让电池系统处于一个比较安全能量水平，根据当时的损坏情况，评估可能的失效模式和危害等级

One final point regarding the risks from traction batteries is the influence of state of charge (SOC). The energy content of the battery is a function of its SOC. If a battery with a high SOC is disconnected from the external cables, the battery still has the potential to react internally and the safest condition would be to discharge or neutralize the battery immediately after the crash event. The former action is not feasible without developing extreme heat and electric shock hazards and there are no published methods yet to safely neutralize a fully charged battery.

以上所有讨论的焦点，就是在于后续高能量密度的电池系统，本身在较高SOC状态下，哪怕是相对完整，但是局部有一些潜在的侵入和失效，在滥用条件下或者在后期老化到生命末期的时候，失去了完整的保护状态和安全设计逻辑，我们该如何处置，特别是在软件的算法工具层面怎么去制定一个完整的处理过程还是我们要做的重点。这里很重要的一个事情就是基于当时的条件所做的诊断

我们接下来就是在不理想条件下，如何采用有限的测试条件和激励来做电池的稳定性诊断，来评估这个电池是否处于危险品状态《Determination of Battery Stability With Advanced Diagnostics》

以上的检测和诊断过程是可以在BMS内实现，但是本身它的算法机制还是偏向于符合整车的逻辑，需要的运算量并不是集中于评估电池的稳定性的。我们接下来根据现有的一些研究，根据外部的激励，类似充放的一些特征来帮助一个诊断的算法来实现对于电池危险性的评估，这个还真的是重要的。或者把电池管理系统有关于电池危险性的算法部分激活^_^沧海横流方显英雄本色，这个功能平常基本没啥用，而且可能出危险的时候可能也没有机会用（外部没电），所以稳妥起见，我们还是一个工具和装备来好好做点分析和诊断。

特此说明，和读者有一句没一句聊也挺费神的。