中美两国自动驾驶立法差异

中国是单一制国家，全国人大立法释法，各省制订的法律法规不能与全国性法律冲突。而美国国会与各州议会之间，并非主从关系。通常而言，州法不与联邦法冲突，而一旦有抵触，由最高法做最终裁决。

5月14日，巧合的是，腾讯、滴滴、宝马在同一天在三个不同的地方拿到了自动驾驶路测牌照。

自从4月份出台了全国范围内的《智能网联汽车路测管理规范》，工信部牵头的三部委称，各地可根据《规范》自行制定细则。以前是地方想放开，但和现有法规冲突，好不容易等到政策放开，各地纷纷成立智能网联汽车路测推进工作小组。

因此，所有申请路测的企业，都要经过各地小组的审批。它并非单纯负责发牌，重点是审查资质，并监督路测的安全和数据上传。

不用说，同时它还拥有暂停、吊销所发牌照的权力。

中美两国自动驾驶立法差异

有舆论还在比较上海和北京发牌的差异，两者都不可能与上位法相违背，也不至于让申请企业感觉到两地监管风格有什么差异。

而美国最早在4年前就已经在一些州开放自动驾驶测试，迄今为止已经有十几个州加入进来,其中的先行者应属加州。既然美国率先探路走了如此之远，和我国的立法执法差异，也成为媒体兴趣所在。

应该说，两国差异是客观存在的，否则车企和科技公司没必要分别在加州和上海申请路测资质。有人说中国保守，也有人吐槽说美国保守。有趣的是，加州和上海（或者北京）之间的差异，小于它与亚利桑那州（准确地说是凤凰城等地）的差异。

其中的立法差异，与技术关系不大，而来源于两国的立法差异。

中国是单一制国家，全国人大立法释法，各省制订的法律法规不能与全国性法律冲突。而美国国会与各州议会之间，并非主从关系。通常而言，州法不与联邦法冲突，而一旦有抵触，由最高法做最终裁决。

因此，去年9月虽然众院通过了禁止各州阻拦自动驾驶路测，但作为州政府，可以自己关起门来自己搞一套。亚利桑那州允许无方向盘的L5级自动驾驶测试，而加州则要求必须有驾驶员坐在驾驶席上。

申请企业会不会期望各国监管机构都大撒把不管，由着性来才好？

以前这个答案可能还有点争议，但自从以监管宽松的凤凰城出现自动驾驶路测出了人身伤亡事故之后，企业自己恐怕也不想猪队友们败坏了路测的名声，导致自己也跟着背锅。

优步的事故当然有偶然性，但优步是在加州的资质被“暂停”之后，移师凤凰城，而且还说加州的审查“吹毛求疵”，现在被打脸了。可见规则不是越宽越好。

不过，无论美国的州政府，还是中国的地方政府，都在容纳先进技术和安全性之间做平衡，其中的重点是取得民众的支持和谅解。

如果出现恶性交通事故，或者引发一定范围的交通混乱，民众的态度很可能转向。这时候任何监管机构都要收紧尺度，要求企业停下了整改。事故发生后，优步测试车全面停驶。不仅出于技术上复盘，查找问题的考虑，更重要的是要对公众有所交代，防止舆论转向保守。

中国更保守

对于车企和科技公司来说，在中美分别申请自动驾驶牌照，必然增加成本。

除了法律上原因，中美在路况和交通习惯上差异之大，跨国驾驶需要一定时间适应。对于采用深度学习的自动驾驶系统来说，相当于建立两套学习模板。在自动驾驶数字系统（虚拟路测）中，参照的模型，都是对实际交通状况的模拟。

事实上，即便同一家企业，在中美实施路测的，是不同的团队，甚至是不同的子公司。譬如，滴滴在美国申请路测牌照的是滴滴美国研究院。而宝马在上海申请的主体则是宝马中国。这和两国都要求注册地有关。

美国允许在开放性道路路测，最早有4年，因此注册机制越来越宽松。在加州，只要愿意接受DMV（汽车管理局）监控，定期公开数据，再交上150美金，就可以跑上路了。加州还要求测试车仅作为测试用，这一条被中国人学习到。而匹兹堡则没有专一性要求。

相比而言，北京和上海都对申请企业的场地测试结果进行审核，有30多项能力测试，合格了才让上路。同时对保险和司机责任门槛有严格要求，这些都符合工信部颁布的《规范》。只要工信部不改动，各地也不会随着技术的成熟而放松要求。

这是否表明，我国监管机构对公众的态度更为担心呢？

除了北上广深等大城市，我国各地还有意推出路测小镇计划，只不过在延揽企业前往测试上，还缺乏点吸引力。

规则上的方便并非紧要，除非企业们认为小镇路测有独特的技术吸引力和必要性。到那时，各地对自动驾驶技术落地的争夺战，才会真正全面开花。