在智能网联、电动化大趋势下中国汽车产业必须分秒必争

2018年4月27北京国际车展盛大开幕，集聚全球主流车企。本届北京车展共展示车辆1022台，其中全球首发车105台（跨国公司全球首发车16台，跨国公司亚洲首发车30台），概念车64台，新能源车174台，其中中国车企新能源车124台。

新能源、智能汽车已成为本届车展追逐的热点、亮点。在智能网联、电动化大趋势下，为实现汽车强国之路，中国汽车产业必须分秒必争。中国新能源汽车自从2014年进入快速发展以来，中国已经连续三年成为全球最大的新能源汽车产销市场。除了规模，中国新能源汽车产业链企业数量、产品种类、产业链完整性等在全球也位居全球第一。更关键的是，在新能源汽车的核心零部件三电中，已赫然出现“made in china”，国产零部件除了批量供应国内车企，还批量装机在合资车、外资车上，这与传统燃油车的核心零部件高度依赖进口的局面大不相同。

作为新能源汽车最核心零部件——动力电池就是最好的例子，其中CATL就是最突出的代表，其在北京车展并未设置专门展台，但CATL inside却遍布各大场馆，以下是CATL北京车展主要配套的车型：

从CATL配套车企及车型来看，有以下结果特点：

1）几股造车势力均有合作；

2）EV及PHEV均涉及；

3）A00、A0、A级、SUV、概念车等不同级别的车型均涉及。CATL已具备全球竞争力，CATL在本次车展以刷屏之势得到业界的关注，这代表着中国新能源汽车产业的崛起，也是中国实现汽车强国的重要环节基础。

在此现象下，不同类别、不同环节的企业面临的处境也有很大区别，有些企业笑了、有些企业急了、有些企业慌了、有些企业无奈了……..

1.

国内动力电池制造商，短期望尘莫及

截止2018年4月，中国动力电池企业120家（含在建企业），企业数量较2016年高峰时减少30余家。随着动力电池环节进入全面竞争阶段，高工产研锂电研究所（GGII）认为还会有部分动力电池企业被淘汰、被整合或者被迫暂停动力电池业务。

从2017年下半年开始，国内动力电池行业就呈现分化现象，到2018年Q1分化进一步加剧，从新能源汽车装机量可窥一斑。2017年前十企业装机量占比74%，到2018年Q1CATL一家装机量超过50%，与后面企业的差距进一步拉开。

从规模来看，CATL已经遥遥领先与国内二三线企业。从其他方面也处于领先地步，CATL当前的技术储备已领先国内三四线企业2-3年时间。

从研发团队数量来看，其研发团队超过3500人，国内二线企业研发团队在500~1500人，三四线企业的研发在100~500人，动力电池当前还处于投资阶段，投资主要瞄向性能开发、产能建设、客户开发等，其中动力电池性能提升与持续开发最为重要，其能带动电池性能提升以满足终端车型持续提升的性能诉求，另外也可以降低电池成本、提高生产效率等。

汽车产业是万亿市场，新能源汽车将全面替代燃油车市场，为支持新能源汽车产业有序稳定发展，国内至少需要3-5家具有全球竞争力的动力电池供应商。根据主要车企的供应链管理策略，其一般需要2-3家核心供应商。

高工产研锂电研究所（GGII）认为，在当前CATL一家独大的情形下，是喜悦，说明国内动力电池制造业已跻身全球领先水平；也是担忧，当所有车企都押宝在一家供应商时，容易因为一些突发事件大则造成整个行业波动，小则影响单家车企日常经营。

因此国内还需要崛起3-4家动力电池企业，以满足未来新能源汽车往100万辆、500万辆、1000万辆等体量发展。国内动力电池企业，需及时调整策略，在已具一定产能的前提下，需加大产品研发，降低成本。新能源汽车产业还有很长的路要走，虽然越到后面，竞争越激烈，竞争的要素也会越丰富，但基础是关键。

2.

日韩外资电池厂，虎视眈眈

中国新能源汽车市场蓬勃发展，对动力电池等核心零部件的需求快速增长，日韩动力电池企业对中国市场虎视眈眈，其对欧美市场也同样做足准备，希望尽可能多地分食动力电池市场。近年来，日韩电池企业在欧美、中国等地不断布局新基地。

因为一些政策及一些管理规范原因，日韩动力电池企业还未大批量进入中国市场，其国内工厂开工率低于预期，当前国内基地生产的电池主要供应合资车企或出口。

高工产研锂电研究所（GGII）认为，根据行业发展阶段及经济全球化趋势，日韩动力电池企业未来将大概率地批量进入中国市场，特别是在中国动力电池格局一家独大情况下。因此国内动力电池企业需要在充分把握现有窗口期，争取一切资源，做一切可能的尝试，否则在劲敌入局时面临的竞争将更加激烈。

3.

主机厂，忧心忡忡

据统计，截止2017年底，国内共有新能源汽车企业338家。从分布来看，华东地区车企数量最多，为153家，占总量的45.3%；华中地区52家位列第二，占比15.4%。

▲备注：含合资车企；含不同车企的子公司；

根据288~307批工信部每月公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》来看，宁德时代已配套装车的车企超过150家，国内占有率超过44%，客户覆盖率较高。这与传统汽车围绕不同品牌形成一定供应链体系有很大差异，如传统燃油车板块的上汽系、东风系、广汽系，国外的有丰田系、大众系、日产系等，这些以车企为中心的供应商具有一定的排他性。

目前CATL动力电池如此高的覆盖率，体现了其动力电池的性能优势、品质优势等实力，但也一定程度低体现了国内可选择的动力电池企业较少的局面。当前中国新能源汽车核心零部件动力电池企业一家独大，是车企很不愿意看到的态势。

一是车企的话语权面临降低，二是主机厂会一定程度担心一家独大后对自身后续的配合积极性及反应速度，三是车企将核心供应商集中在一家时，若出现一定意外，对其生产及经营的风险可控性较少。在此局面下，部分车企开始布局动力电池或pack环节。

CATL刷屏，不可否认是其崛起的最佳证明，但从中国新能源汽车产业整个发展来看，一家独大局面仍存在较大风险。

在此背景下，国内二三线动力电池企业、主机厂需要采取一定措施。从动力电池发展角度，需要紧跟CATL及一线主机厂步伐，在产品性能、产能、智能制造、供应链等方面积极布局并实际投入，以拉近与一线企业的距离，并避免被外资电池大幅赶超。对主机厂，可以一定程度地扶持自身供应链，避免供应商单一的局面。

高工产研锂电研究所（GGII）认为，国内动力电池行业已初具规模，在产业链、区域等均已具有全球优势，后续企业在龙头企业刷屏时，需凭借自身的积累提升自身实力。在外资还未大批量进入中国时，需充分利用窗口期。