Mobileye基于纯视觉方案的ADAS国内外都是少数的一枝独秀

2013 年 10 月，Mobileye 卖出了他们公司的第 100 万台产品。

这家成立于1999年的单目视觉公司，一直致力于为驾驶员提供更安全的辅助驾驶产品。但从公司创立之初，到卖出第一台设备，他们花了8年时间，而从第一台产品到第100万，他们又花费了5年。在2014年成功IPO之前，这家来自于以色列的小公司，经历了十轮融资。

Mobileye的成功，给了许多创业者信心，中天安驰CEO徐一新就是其中一位。徐一新毕业于同济大学，2013年以前在联想与美资公司工作过，从事了芯片的研发工作，后转向企业管理运营。

当他看到Mobileye横空出世以后，就想着自己也做一家中国的Mobileye，于是中天安驰就这样诞生了。

对标Mobileye

2013年的时候，基于纯视觉方案的ADAS，在国内外都是少数，Mobileye一枝独秀，但还远未达到影响到大洋彼岸的东方文明古国。因此，国内当时候的创业环境，并不成熟。

因为要对标Mobileye，所以公司走的技术路线，也是单目视觉。单目视觉除了需要积累大辆的视觉处理、人工智能算法的技术外，还需要跨国一个硬门槛：图像样本库。

单目视觉是通过视觉识别出障碍物以后，对比样本库计算出障碍物距离。如果障碍物是一个陌生的，未被收录的，那么系统就会失效。

Mobileye将过去产品销售后的验证资料全部保存了起来，这些数据全部来自于实际道路上行驶的车辆，它们总的行驶里程已经超过了700万公里。另外，由于Mobileye跟全球很多的OEM厂商有合作，可以共享一部分资料库。因此Mobileye的实际识别率才会高出行业平均水平一大截。

做单目视觉的公司，都要跨国这个坎儿。因此中天安驰在成立之初，就开始了收集图像库的工作。

当时国内几乎没有车装摄像头，采集数据也困难，因此公司就开发了一款APP，鼓励用户拍摄道路视屏，积累最初的图像池，这其实就是最早的众包模式。但众所周知，众包是个舶来品，国内用户并没有这样的习惯，因此这种收集方式进行的并不成功。

同时期，公司也在推进着自己的产品研发。软件算法方面，公司有着多位资深业内人士，不断进行着算法的迭代和优化，硬件层面，公司自己拥有设计摄像头的能力，这样可以更好的配合软件算法，达到更高效的识别。

ADAS，存在的价值

传统的ADAS功能包含行人碰撞预警（PCW）、前车碰撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）、车道保持预警（HMW）、盲区检测预警（BSM），但市场良莠不齐，有的公司会把360环视、夜视、疲劳监测也归入ADAS功能，作为产品的亮点，这加剧了市场的混乱。

公司现在的产品主要有两款，一款是单独的ADAS+疲劳驾驶监测的，另一款是融合进行车记录仪的ADAS+疲劳驾驶监测产品。

公司目前已经跟一些国内的商用车OEM达成了合作，产品进入了前装的车型，有的已经可以在路上看到了。只是出于一些保密性的原因，具体的合作厂商不便透露。

ADAS功能主要有PCW、FCW、LDW、BSD，其中行人碰撞预警是一项特色的功能。因为一般做视觉方案的公司，行人的检测非常考验实力。

车道偏离预警，需要依赖识别车道线，由于国内道路环境复杂，不少道路上的车道线并不规范，因此在实际使用过程中，基本是以驾驶员进行左右转向时，未打转向灯作为判断依据，发出车道偏离预警。实际的使用场景中，FCW、LDW和BSM较为常用。

而驾驶员状态监测，判断的标准多是打哈气、闭眼、抽烟、向下看四种方式，以语音的方式提醒驾驶员专注驾驶。

目前而言，ADAS功能以及疲劳驾驶监测功能，所要完成的并不一定是要在事故发生前一刹那做到100%准确的预警，它可以在事故发生前一段时间，提起预警，达到降低事故的发生概率。

业内有这样一组数据：提前0.6秒发出警报能防止60%的追尾事故，提前1.5秒能防止90%的追尾事故，在三年8000辆车进行的试验表明，使用碰撞预警系统能使事故减少85%，能有效降低73%的车祸，81%的各种碰撞，99%的追尾事故。

在目前的技术条件下，通过各种辅助驾驶手段，在事故发生前一段时间进行预警，虽不完美，但能一定程度上降低事故率，就是ADAS以及疲劳驾驶的价值。

慎言ADAS拐点

ADAS产品要进入前装的商用车，需要通过JT/T 883-2014 《营运车辆行驶危险预警系统技术要求和试验方法》的检验。

这套标准会检验营运客车的危险预警系统是否合格，系统包含前方车辆碰撞报警模块、车道偏离报警模块以及数据通信接口。国家客车质检中心会提供制动系统，然后被测试方提供车型，以及相应的预警系统，然后测试中心会通过四项测试检验预警系统的可靠性。

徐一新表示，相对而言，这样的测试过程还是比较严格，比如汽车做过弯道测试时，要在不同的速度下维持经过车道线低于5%的误差，测试的次数依据工况各有不同，但每此必须都要通过。

这对于汽车预警系统还是有一定的考验。但由于测试的路面、环境都比较标准，与实际环境相差较远，因此这样的测试对于汽车实际行驶过程中的预警性能可靠性，也有一定的局限。

即使如此，新出厂的客车也要强制安装ADAS的一些功能，这个强制要求，对于国内大部分ADAS厂商而言，既是救命稻草，也是鬼门关。

从后装到前装，从边缘化到主流化，国内供应商需要跨过的不仅是技术的门槛，还有国外厂商的巨头垄断。商用车小市场正在升温，国家也在积极护航，只要能通过这条狭窄的通道，以后就可能是世外桃源了。

初生的视觉

由于纯视觉的ADAS方案，存在着先天的技术瓶颈，无法满足全天候、全工况的要求。因此许多供应商选择搭配其他的毫米波等传感器，推出融合的方案，以适应新规。

但，Mobileye只做视觉方案，做到了153亿美金，现在还没有融合其它传感器的方案。徐一新也没有打算做融合方案，他认为视觉如同人的眼睛，在可预见的一段时间内，它都会是一种不可或缺的传感器。

汽车对于外界环境的感知，通过摄像头可以一目了然，只是现在因为各种技术瓶颈，没能发挥其最大效能。本质上而言，摄像头就是要完成识别的功能。现在的识别，还很初级，智能化很低。

对于视觉公司而言，需要做的工作还有很多，让摄像头如人眼一样聪慧，是终极目标。徐一新认为，专业的事情由专业的人来做，视觉领域的工作还有很多，他们不会去分散精力到别的领域。

在一个行业深耕，并不是传统中国公司的习惯。中国公司，到目前为止绝大部分还是嗅着钱的味道而行，你很难说他们是为了生存还是生活。对于那些愿意扎根一个细分领域的公司，《高工智能汽车》表示尊敬。