L3级自动驾驶即将全面商用，众车企蓄势待发

电子发烧友网报道（文/黄山明）2024年中国发布了《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024），这是中国首个针对自动驾驶系统的国家标准，为L3自动驾驶的商用化提供了技术依据。

到了2024年底，《北京市自动驾驶汽车条例》通过，自2025年4月1日起施行，明确了L3自动驾驶汽车在北京市的测试和运营规则。与此同时，《武汉市智能网联汽车发展促进条例》也正式发布，自2025年3月1日起正式施行，多地条例的通过，宣告了L3级自动驾驶时代即将步入商用阶段。

L3级自动驾驶技术即将全面商用

当前自动驾驶技术广泛采用由国际汽车工程师学会（SAE）制定的一套标准，从L0-L5分为6个等级。L0代表完全没有自动化，而L5则代表完全自动化。

目前国内的新能源汽车基本上使用的辅助驾驶为L2级，可以实现部分自动化，即车辆可以同时控制车速和转向，像自动泊车功能，车辆能够自动完成泊车操作；还有交通拥堵辅助系统（TJA），在堵车时可以自动跟车、转向。不过驾驶员仍然需要时刻监控驾驶环境，随时准备接管车辆，基本上仍然需要手不离方向盘。

而到了L3级，则可以实现有条件的自动化，甚至可以说L3级是自动驾驶中一个重要的分水岭。这意味着，在特定的场景下，车辆可以完成几乎所有的驾驶操作，如在路况良好的高速公路上，车辆能够自动完成加速、制动、转向等操作，驾驶员可以将注意力从驾驶操作中解放出来，但当系统发出请求时，驾驶员需要在一定时间内接管车辆。

简而言之，实现了L3级，就能够让驾驶员在路况良好的情况下，有条件的进行休息了，甚至有可能进行一些办公或者娱乐活动，当然，这取决于各国及各地区的法律法规。

在2024年6月，工信部便选定了九家车企进行L3自动驾驶的试点，包括一汽、上汽、广汽、长安、北汽蓝谷、比亚迪和蔚来，除了这7家乘用车企，还包括货车企业上汽红岩与客车企业宇通客车。

到了去年7月份，有20个城市被工信部等五部委选作为L3自动驾驶技术的试点城市。到了8月份，国家已经发放了1.6万张L3级自动驾驶测试牌照，显示车企在技术测试与市场准备中已经做好功课。随着国内不少地区已经开启L3的测试和运营计划，L3级自动驾驶技术也即将进入到全面商用阶段。

有业内人士认为，预计工信部在2025年将发布L3级自动驾驶车辆的相关认证，参考欧盟已完成的L3级别认证，初期车企会将L3级自动驾驶认证的ODD（操作设计域）限制在小范围，意味着只能在特定的条件下启用。

不过随着L3级自动驾驶技术的启用，如何进行事故责任认定成为难题。如果说在L2级别基本属于辅助驾驶，需要用户自行承担责任。到了L3级，由于已经属于高等级自动驾驶，意味着企业将承担更多事故责任。

这会导致相关企业的成本大幅上升，并且由于L3级别可能带来的产品召回责任等问题，有业内人士认为，这项功能预计将不会被放在100万元以下的车辆中进行搭载，因为成本不划算。比如华为准备将L3级放在百万元级别的尊界上，而不是其他系列汽车中。

迎接L3到来，众车企蓄势待发

有数据显示，2024年我国乘用车L2级及以上的自动驾驶渗透率为55.7%，预计这一数字在今年将会达到65%。此外，据调研机构J.D.Power发布的数据显示，智能化体验已经在购车决策中的影响权重上升到了14%，成为汽车质量与性能之后的第三大决策因素。

而实现自动驾驶技术，软件是灵魂，硬件则是基础。硬件端包括各种传感器，如激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器等，还需要有高性能的计算芯片以及V2X通信装置等。

许多车企在硬件上已经做好了准备，例如小鹏汽车自研的图灵AI芯片，据其资料显示，该芯片具备40核处理器，AI算力相当于三颗英伟达Orin X芯片，综合算力或超过750Tops，最高可运行30B参数大模型，支持2个独立ISP，黑夜、下雨天、逆光都清晰，1颗可实现L3+高阶智驾体验，2颗可实现L4自动驾驶体验。

此外包括蔚来汽车的神玑NX9031，采用5nm车规工艺制程，有超过500亿颗晶体管，一颗自研芯片能实现四颗Orin的性能，预计2025年一季度首搭在蔚来旗舰轿车ET9上。

还有如吉利汽车推出的星辰一号，采用7nm制程工艺，CPU算力达到250KDMIPS，单颗NPU算力高达512TOPS，在多芯片协同工作时，最高算力可达2048TOPS，计划2025年实现量产，并在2026年广泛应用于旗下高端车型，包括领克和银河系列。另外还有如比亚迪、理想等车企都在准备推出自研的智驾专用芯片。

与此同时，此前华为宣布将与江淮汽车推出合作品牌尊界首款车，S800将按照L3自动驾驶架构设计，并于2025年上市。理想汽车创始人李想也在此前公开表示，最晚在2025年上半年，将向用户批量交付有监督的L3自动驾驶。

市场消息也表明，包括奥迪、宝马、奔驰等国际品牌也在加快高阶智能驾驶的布局，目前这些企业已经在L3自动驾驶项目中进行了多年研发，有望在中国率先规模化落地。

而一直以来对于智驾反应较为迟缓的比亚迪，反而在近期的动作频繁。2024年10月，比亚迪成立了前瞻技术部门，专注于端到端技术的落地实施。据了解，比亚迪的策略是尽快在大众车型上补充高阶自动驾驶功能，并计划在一两年内让10万元以下的车型都能配备高阶自动驾驶功能。

同时，为了让智能驾驶技术进一步下探，有的车企开始推出纯视觉方案。例如小鹏汽车推出了MONA 03，该车型采用全新一代小鹏AI鹰眼视觉方案。但目前纯视觉方案还面临一些挑战，比如在夜间或恶劣天气条件下，视觉感知的灵敏度会明显下降。

尽管如此，有激光雷达厂商也在2024年三季度的投资者交流会上透露，虽然有车企的主要车型目前正采用纯视觉方案，但已经计划在2025年下半年重新引入激光雷达。主要原因在于激光雷达的成本降低，并且该车企也希望超越L2级别自动驾驶，以应对市场中其他竞争对手。

当然，由于L3级自动驾驶技术还未被大规模使用，加上L3以后责任划分将越来越多向车企靠拢，因此即便车企拿到了准许证，对于其应用场景与范围限制也会收的比较窄。因此，L2级的辅助驾驶在较长时间内仍将是市场中的主流。

总结

2024年，中国发布首个自动驾驶国标，北京、武汉出台相关条例，L3级自动驾驶迈向商用。这一等级能在特定场景自主驾驶，当年工信部选定车企、城市试点，发放大量测试牌照。但 L3面临事故责任认定难题，或增车企成本，有观点认为其不会搭载在百万以下车型。目前众车企积极布局，如推出自研芯片、制定 L3计划等，智能化体验在购车决策中权重提升。不过，因技术未普及、责任划分问题，L3应用受限，长期看L2仍将是市场主流 。