汽车动力技术未来二十年发展趋势

前言

无论是国内还是国外，汽车制造业都是现代工业中的代表性产业。改革开放以来，中国汽车制造业经历了快速发展，目前不但已成为国家的支柱产业，而且在几年前，中国就已经一跃而成为了世界第一大汽车生产国。

背景：“加快发展节能与新能源汽车”已在国内外形成共识；

随着“中国制造2025”这一中国版的“工业4.0”在2015年以官方名义高调推出，制造业这一国内实体经济主导的一次生产方式的大革命，旨在充分利用信息通讯技术和网络空间虚拟系统等手段，将制造业向智能化转型。

而信息技术与工业技术的高度融合，网络、计算机技术、软件等与自动化技术的深度交织，则是实现这个过程的基础。

众所周知，无论是国内还是国外，汽车制造业都是现代工业中的代表性产业。改革开放以来，中国汽车制造业经历了快速发展，目前不但已成为国家的支柱产业，而且在几年前，中国就已经一跃而成为了世界第一大汽车生产国。但同时，我们也必须清醒地意识到，由于种种原因，致使我们在传统汽车，即燃油汽车领域，仍未能掌握其中的一些核心技术，与我们成为一个汽车强国的目标尚有相当远的距离。

近几年来，国家主管部门和各大汽车厂商紧紧抓住发展新能源汽车这个历史机遇，开始全力推进汽车的电动化，并取得了可喜的成绩，从而使中国汽车业的崛起将成为现实。显然这也是为了实现在“中国制造2025”中，作为10大重点发展领域之一的“节能与新能源汽车”目标的具体行动。

现今的中国，无论在新能源汽车保有量和销量方面，还是所完成的公用充电桩的数量，都已大大超过了欧、美、日等汽车工业强国。这些清晰、明确的指示，更进一步使“新能源汽车是趋势、更是未来”的观念深入人心，成为了今中国产业界的一种共识。事实上，从本世纪一〇年代中叶起，直至2017年年中，包括中国在内的世界多数工业国家，均加强了对新能源汽车的政策支持力度。

而且几乎在2017年春、夏的短短几个月内，世界上多个国家都相继公布了禁止生产、销售内燃机汽车的时间表。甚至像印度这样的发展中大国，政府也在考虑将在2030年禁止销售传统燃油车，并且为电动汽车的生产、销售予以立法。而一直号称要通过新能源汽车“弯道超车”实现汽车工业由“大”变“强”的中国，在2017年9月份的2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工业和信息化部副部长辛国斌在演讲中表示，“我国已启动了传统燃油车停产停售时间表研究”。一石激起千层浪，引起了汽车业界的激烈争论。

此外，国务院和相关部门在最近几个月，也接连颁布了几个针对性很强的文件，意在国家层面建立新能源汽车产业发展的长效机制。

在这种大背景下，前不久出现了诸如“传统燃油汽车即将走向死亡，电动汽车将会一往无前、势如破竹地全面取代以内燃机为动力的传统汽车”，以及“燃油汽车的末日即将来临，中国将在2030年停产停售燃油汽车”等等种种激动人心的说法和话题。

纵然，对发展环保型的新能源汽车的大趋势，人们是坚信不疑的。但笔者（可能会被某些人认为有些保守）的看法是，从实际情况出发，不论从哪个方面来看，在一二十年内禁止生产销售燃油汽车的条件都不成熟，燃油汽车并没有到可以退出历史舞台的地步。所以，把汽车产品全部电动化的时间一再提前的行为，是缺乏深思熟虑的、不够慎重的。

国内外一些有识之士针对当前“汽车电动化热潮”发出声音，诚如前一节所述，眼下除了美国和日本，当今世界上的多数经济大国都公布了禁止销售内燃机汽车的时间表，大致在2025～2040年之间。然而，需要指出的是，迄今只有英国是以法令形式宣布了最终时间点，其他国家均为“计划”状态。至于中国，虽然汽车行业的主管部门，去年下半年已在公开场合表明“我国已启动了传统燃油车停产停售时间表的相关研究”，但清楚地表明了现在还处于“研究”状态。

再看一下在这方面走得最远的英国面临的实际情况。在2017年7月，英国政府（注：法国也是在同月发布了类似的决定，而其他如挪威、荷兰等欧洲国家，则在稍早时提出将在2025～2030年间禁售传统燃油车的计划）宣布，将在2040年停止销售一切常规汽油机和柴油机小型载客汽车（car）及货车（van）。针对这一形势，之后不久，在颇有影响的英国《经济学人》杂志上发表了由Gautam Klghatgi教授撰写的头条文章“内燃机之死”（参见图1），又将这一话题推向了高潮。该文的作者以犀利的语言对（英国）政府刚颁布不久的关于禁售燃油车的文件，逐项进行了批判，并在“结论”中给出截然不同的建议。

图1发表在2017英国《经济学人》杂志头条文章“内燃机之死”

作者在序言部分就指出英法两国在政策文件中所制定目标的不合理性，即：

1）“到2050年，路上行驶的每一辆小型载客汽车及货车都将是零排放汽车”。这也意味着，在2050年，英国政府将只允许纯电动（Battery Electric Vehicles, BEVs）或氢燃料电池驱动的小型载客汽车及货车在英国的道路上行驶。由于文件中并未包含大部分的商用运输工具，如长途卡车、飞机和舰船等，这些商用运输工具将可以继续使用基于石油燃料的内燃机驱动。在英国，轻型车对能源的需求只占交通运输总需求的一半左右，而对全球来说，这个比例仅有40%左右；

2）截止到2017年春，在英国登记的可充电电动汽车中，还有相当部分为插电式混合动力汽车，即既有内燃机又有电池，所以严格来说并不是零排放。实际上，已有证据表明，插电式混合动力汽车的车主不愿意经常费劲地把车连到电网上去充电，他们主要是为了获得补贴及其他一些优惠政策才购买插电式混合动力汽车，在大多数情况下，他们都是烧汽油在行驶。故为了实现在2050年之后政府的要求，就必须把纯电动车的数量增加数百倍，而且还需不断降低购置成本。

作者进而从五个方面做了详细的分析，并指出：即使在技术上能够实现这些要求，纯电动汽车的大规模增长依然存在相当大的障碍：

纯电动汽车对人体毒害的潜力（潜在威胁）；

对（英国）经济的影响：

鉴于新能源汽车中占比最大的纯电动车所用的锂电池，其主要原材料的锂，只集中在少数几个国家，故存在锂的安全供应风险；

英国的交通政策自身的变化；

对石油需求量的影响。

Gautam Klghatgi教授的结论是：英国政府在提出一个新交通政策、即推行新政前很需要一个全面而透明的研究。应该采取兼容更多汽车动力技术路线的措施，不再投资改进内燃机技术的决定是非常短视的，因为未来几十年，燃油型发动机仍不可避免地仍将给交通运输业，尤其是商用运输提供绝大部分的动力。

而事实上，早在2016年下半年，即在2017年那股“汽车产品电动化的热潮”出现的半年多前，网上已广为流传的由一位美国“学霸”撰写的“美国学霸算了一笔账，将给眼下的电动汽车判死刑”的文章，其矛头也主要针对眼下在中国和欧美的新能源车（的产、销）中占比最大的纯电动车，该文以数字和分析为依据，得出了这样的结论：

所谓电动汽车，其实是以煤为动力的汽车，而且从其主要原材料锂的开采到对废电池的处理，以及将一辆盛名之下的特斯拉电动车与一辆价格相似的奥迪A7对比的话，在整个生命周期中，后者仅比前者多排了3～5吨的二氧化碳，按欧盟规定，仅相当于35美元的“气候效益”，然而相比美国政府需要为每辆新能源车提供7500美元的政策优惠简直是太不成比例了。文章对另一些案例的分析也颇为深刻。

再回到中国，2017年10月下旬在长春召开的第三届汽车先进制造技术专题研讨会上，中国汽车行业知名专家、中国汽车工程学会原理事长付于武做了一个关于“禁售燃油车要慎之又慎，要对历史负责！”的铿锵有力的发言。他说：“禁售燃油车是天大的事，无论是政府还是行业，都要对历史负责。中国政府在禁止销售燃油车这个问题上要慎之又慎，要按照科学规律、也要按照市场规律，不要盲目跟进。这就是我的基本态度。—个国家的能源战略应该是很明确的，即立足国情、多元替代。多元化仍然是我们能源战略的战略基点。如果我们把所有的问题都简单说新能源（车）就是电动化（车），我觉得这个描述或引导方向是不完整的。”可见，他的态度是很明确的。除了上述这些国内外的汽车人近期就新能源（车）所发出的不同的声音外，一些消费者也利用网络这个虚拟平台，积极地参与了讨论。

其中一些购买了国产纯电动汽车的用户在应用了一段时间，针对自身的体会，有感而发往往最易受到关注。2017年在网上流传较广的一篇“我为什么说汽车市场的电动汽车是垃圾”即是一例，作者的矛头主要就针对占有当今国内新能源80%以上的纯电动车。尽管言辞有些偏激，但他以过来人的身份所发表的看法还是对在不久后有购置愿望的年轻人有所吸引力。

传统内燃机的继续优化与汽车动力技术的多元化发展

由于传统燃油汽车对环境的恶劣影响，以及对有限的石油资源的过度消耗，故发展环保型的新能源汽车已势在必行。

但在2017年的第四季度前后，一些在几个月前还是调门很高的重要人物，在冷静下来后，终于还是理智占了上风。

在之前停产、禁售燃油车的舆论高涨的一段时间里，在德国这个当今世界汽车工业最为发达（之一）的国家中，对这件事态度一直很鲜明的德国总理默克尔，就曾相当坚决地表示要快速推进德国禁售燃油车，并曾明确表示：“英法两国计划从2040年开始禁售燃油车的选择是正确的。在接下来的十余年的时间里，德国的汽车企业必须全面放弃对于传统内燃机的研发工作。”。

但时隔不久，当默克尔公开出现在2017年9月下旬的法兰克福国际汽车展上，这位政治上的女强人已公开承认，在短时间内禁售燃油车并不现实，她说：“非常肯定的是，我们在今后二十多年时间内仍然需要燃油汽车”。

再了解一下德国主要的汽车企业，又是如何看待，进而处理燃油型汽车的呢？

众所周知，大众汽车集团是当今世界上规模最大的二家汽车生产企业之一（另一家是丰田汽车），就在2017年9月法兰克福车展的“大众之夜”期间，大众汽车集团掌门人、CEO穆伦先生有一个与资深媒体人的公开对话，他谈到：

1）在这个规模和影响力极大的车展的首日，我宣布大众集团已启动“Roadmape”汽车电动化战略，将在二三年的时间里替代今天的特斯拉，成为业内（意指全球汽车制造业）电动汽车领域的引领者。

对此，他信心满满地表示，大众汽车集团既有这样的诉求，也有这样的能力实现这一目标。尤其是从下达的500亿欧元的采购大单和最终达到300万辆/年的产量，所展现的已不只是决心，而是变成了行动，并有很具体的时间进度和技术指标；

2）针对近年来，在全球范围、特别是在欧洲，官方和舆论界议论得很热烈的停产停售燃油汽车时间表，实质上就是如何看待“电驱动和传统内燃机这两大技术方向”的提问，面对这样一个人们普遍关注的问题，即：大众集团是否会放弃燃油型汽车呢？

穆伦先生做了明确的答复：“今天我在（大会）发言中所谈到的，都是大众汽车集团这两年来，经过深思熟虑后形成的计划和结论，特别是在包括传统的内燃机和电驱动这两大动力技术方向，大众汽车希望汽车动力呈多元化的发展。即大众集团不但不会放弃传统内燃机，而且还要下功夫继续优化它”。之后，在谈到新能源汽车的发展时，他又强调指出，除了纯电动车外，以压缩天然气为动力的车辆、及采用其他替代能源的车辆也都在规划之中。紧接着穆伦又谈了大众汽车在开发、应用氢燃料电池取得的成绩及遇到的困难。而在谈到对整个新能源汽车产业的看法时还表明了这样的看法，即在今后5～10年期间，插电式混合动力汽车也仍旧会占据有很大的份额。

其实，有类似想法的知名汽车企业还并非只有大众汽车集团这一家，德国的梅赛德斯·奔驰汽车集团全球总裁蔡澈先生，在不久前接受采访时的讲话也曾含蓄地表示：“没有人能够具体预期未来十五年到二十年之后将会是什么样子。我们期望有更好的结果。政客们有着不同的日程，而企业也会有不同的应对之策”。

结语

面对在2017年沸沸扬扬的关于尽快地禁止生产销售燃油车、将以电动车替代传统燃油型汽车的种种消息和言论，文章作者做了较全面的分析和梳理。通过介绍国内外一些有识之士的观点、看法，并结合自身所在企业的实际情况，明确地表示：虽然对于发展环保型的新能源汽车的大趋势人们均无疑义，但在短短的十多年内就做出禁止产、销燃油车的决定，在条件上是不成熟的，毕竟燃油汽车并没有达到可以退出历史的地步。相反，在未来的二三十年里，不少企业仍应该坚持沿着汽车动力多元化方向发展的道路前进。而对于任一款处于现生产状态的传统燃油型发动机，只要有需要和可能，就应该不断进行优化，应该朝着“中国制造2025”所要求的节能汽车的目标不断努力。