新能源汽车正在由400V向800V高压演变

随着电气化、智能化技术的应用，未来整车架构的研发重点将从平台化、模块化、轻量化的物理架构向域融合、软硬解耦的电气架构革新转移，推动电气化系统与智能化系统不断跨链融合，且在供应链角度不断垂直整合，提升集成度。

动力域控制器是一种智能化的动力总成管理单元，借助 CAN/FLEXRAY 实现变速器管理、引擎管理、电池监控、交流发电机调节。现阶段新能源汽车正在由 400V 向 800V 高压演变，对于逆变器，电机控制等模块的技术需求也发生了一些要求改变，目前旺材动力总成针对动力域这个细分赛道单独进行技术和发展方向的研究。

进入电气化时代后，车友们对技术的讨论焦点逐渐由“三大件”转移到了“电机”身上，目前整个行业的研发核心基本也都集中在“电机”方面。在这个领域，目前国内能打的选手很多，诸如比亚迪、华为、特斯拉等都是代表。那么，这三者之中是否存在技术上的绝对强弱呢？今天我们就来简单盘一盘。

一、比亚迪

电机型号：TZ200XYC

冷却方式：油冷+液冷

峰值功率：230kW

峰值转速：16000r/min

在曾经的2.0时代，比亚迪打造出了行业首个“三合一系统”。如今，3.0时代里比亚迪又先人一步，推出了行业首个“八合一系统”。

从技术上来说，比亚迪这套八合一电驱系统有两个显著特点：更集成和更智能。根据官方披露的信息，八合一电驱系统的综合功率密度提升了1/5，而重量和体积则分别下降了10%。至于89%的综合工况效率，目前行业里能正面硬刚的不多，华为的DriveONE七合一电驱系统算是一个，它俩的NEDC效率都是89%。

值得一提的是，比亚迪八合一电驱系统的扁线驱动电机最高效率达到了97.5%，这个数字相当亮眼。而且根据现有的趋势来看，比亚迪毫无疑问代表了未来发展的方向。在整个行业内，目前也只有比亚迪一家能够开发且量产“八合一电动力总成”。

顺带说一句，比亚迪这套“八合一电动力总成”的另一个强大之处在于，它可以把零百加速时间做到2.9秒左右。这是个什么概念？基本就和搭载了V8发动机、价值300多万的法拉利F8 Tributo处于一个水平。

二、华为DriveONE

电机型号：TZ210XY584

冷却方式：油冷+液冷

峰值功率：220kW

峰值转速：17000r/min

华为算是行业里的跨界选手，不过就技术而言，它在驱动电机领域取得的成就已经不亚于很多传统老牌车企。

这套“七合一电驱动系统”DriveONE是华为的首款电驱动系统，内部集成了电机、减速器、MCU（微控制单元）、DCDC（直流变换器）、PDU（电源分配单元）BCU（电池控制单元）以及OBC（车载充电机）七个部件。和比亚迪的“八合一系统”相比，DriveONE主要是少了一个BMS（电池管理系统）。

这套DriveONE电驱动系统可以满足新能源产品的多种驱动适配，再加上华为本身的供应商身份，可以说DriveONE电驱动系统对很多不具备自研能力的造车新势力来说是一个不错的选择。倒推过来，华为在细分市场的身份其实就和宁德时代差不多了。

而在技术参数方面，DriveONE系统跟比亚迪八合一电驱系统的差别不大，可以认为两者基本持平。

三、特斯拉

电机型号：3D6

冷却方式：油冷+液冷

峰值功率：220kW

峰值转速：19000r/min

时至今日，特斯拉依旧是各大造车新势力绕不开的目标。目前，特斯拉拥有三种电机产品：感应异步电机、永磁同步电机以及带碳纤维套的电机。

永磁同步电机在特斯拉内部有多个代号和款式，包括3D7、3D6、3D5以及3D1。在电机的结构设计上，特斯拉普遍围绕“稳”这个关键词，电机的可靠性和耐久性相对都比较高。

至于性能方面，我们可以导入一个公式：N=9550*P/T，P即是功率、T即是扭矩、N则为转速。一般来说，转速越高，性能就越强。以具体车型来计算，搭载了3D6电机的特斯拉Model 3的转速为4775r/min，而比亚迪汉EV前电机的转速则是4717r/min，总体来看两者的差别并不是很大。

未来特斯拉电机的发展方向可能是前面提到的带碳纤维套电机，这种电机相信见过的人还比较少，因为它搭载于Model S、Model X的plaid版本上，这两款车型目前在国内还没交付。在技术上，由于加入了碳纤维套，转子因为速度过快而导致地形变等就能够被抑制，从而保证电机的有效运转。

写在最后：综合来看，无论比亚迪、华为还是特斯拉，在电机的技术上都有着自己的思考，彼此之间并没有绝对的强弱关系，只有适合或者不适合。作为消费者，这种百家争鸣的局面显然是我们乐于看到的，更丰富的方案自然能让我们在做选择时有更多的主动权。

审核编辑 ：李倩