日系车企大举押注固态电池，新能源赛道的弯道超车？

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）目前电动汽车的续航焦虑，受限于电池的能量密度而难以解决，而固态电池，被认为是提高电池能量密度的最主要路线。最近日产、本田等日系车企纷纷公布了固态电池方面的最新消息。本田此前宣布了自己的电动化转型计划，将在未来10年里在电动化和软件领域投入约5万亿日元，加速电动化进程，除此之外，本田还表示会投资约430亿日元开展全固态电池的示范生产线，生产线预计会在2024年春季启用。

而日产汽车在上周公布了叠层软包全固态电池电芯的试点生产设施，并表示计划在2028年正式投产。日产的主要目标，是保持高功率密度的同时，降低全固态电池成本。

据了解，日产的商用全固态电池能量密度可达到1000Wh/L，并且计划到2028财年，全固态电池（ASSB）能够将电池成本降至每千瓦时75美元（约合477元人民币），同时通过不断的创新，未来将成本进一步降低至每千瓦时65美元（约合414元人民币），以实现电动车型和燃油车型的成本平价。作为对比，目前三元锂电池成本超过每千瓦时1000元。

所以电动汽车的兴起，使固态电池的地位显得尤为重要。除了各大车企、电池企业在大力投入固态电池研发之外，各国政府也高度重视动力电池的产业发展。包括欧洲在2020年发布的2030电池创新路线图、美国制定的“锂电池2021-2030国家发展蓝图”、韩国的“2030二次电池产业发展战略”、以及日本在“电动汽车创新电池开发”项目中支持以丰田为核心牵头单位的研发项目。

当然我国在2020年印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，也明确要求“加快固态动力电池技术研发及产业化”。

不过有意思的是，从很多网络上的信息中，我们能够看到诸如“日本在氢燃料电池技术上领先，所以各国都推进使用动力电池的电动汽车”、或是“日本固态电池技术早就领先”的说法。但现实是，日系车企的电动化转型显得有点滞后，特别是在电动汽车智能化这个竞争维度上，对比欧美甚至国内新势力车企都较为落后。

中国科学院院士欧阳明高曾表示，日本为了应对中国和韩国电池产业的崛起，自2017年起举全国之力研发下一代固态电池，并投入了大量的研发经费。美国和欧洲也在全力开发新一代固态电池，以实现超越。中国电池产业虽然取得暂时优势，但国际竞争压力巨大，需全力追赶固态电池前沿技术。

那么如果日系车企大举投入押注固态电池并率先量产落地，会不会是日系车企在电动汽车赛道依靠固态电池弯道超车的机会？

固态电池有三条主要路线，主要是电解质材料的差异，分别是氧化物电解质、聚合物电解质和硫化物电解质。目前来看，日系企业主要走的是硫化物路线，硫化物的优点是，离子导电率非常高，但材料对环境较为敏感。日产汽车公司副总裁土井三浩在介绍如何降低固态电池成本时，曾谈到硫化物这类固态电解质本身对水分较为敏感，所以需要提供一个干燥的生产环境，这个过程中大量用到电，会增加一部分生产成本。

只是，每年似乎都有固态电池“即将量产”的消息，但年复一年，固态电池依然没有大规模生产。比如美国的Fisker，早在2017年就宣称解决了固态电池的一些难题，并在2018年表示将会在数月内量产。然而2021年3月，Fisker最终承认公司已经放弃固态电池，并表示从任何形式的量产来看，固态电池至少还需要7年。

不过，从量产计划来看，目前日系厂商确实较为激进，丰田表示2025年实现全固态电池小规模量产、本田2024年试产固态电池、日产也计划2024建造试点工厂。

另外，全固态电池除了制造难度之外，使用寿命同样是一个巨大问题，这是很多公司在宣传过程中没有提到的。按照业内人士的说法，寿命长到可以给汽车使用的大容量固态电池连实验室都还没做出来，丰田也仅在对电池容量较小、充放电压力较小的混动车型上做测试。所以固态电池要成为日系厂商的“杀手锏”，一是量产时间节点可能会被大幅延后，二是随着时间各国技术差距也在不断缩小，优势可能会被大幅缩小。

与此同时，在续航里程普遍能够达到500km以上后，电动汽车的核心竞争力也并不在续航里程上，而是智能化程度。所以日系厂商想要利用固态电池“弯道超车”，恐怕也不是一件易事。