替代波音？国产化率超50%的国产大飞机C919，有望年内商用

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）国产大飞机，在近期（3月22日）再次受到广泛关注。在A股大飞机、航空发动机板块中，有多家公司在开盘就迎来一波大行情，包括飞机机轮刹车系统供应商博云新材、航空机载设备供应商安达维尔等都实现涨停。

这一方面是由于近几年波音公司客机频频发生事故，市场对于民航客机新鲜血液进入市场的期待；另一方面是国产大型客机被视为打破国际垄断的产物被寄予厚望。

而中国商飞公司研发的大型客机C919自2017年5月5日成功完成首次试飞之后，截至目前为止，订单总数已经高达1015架。同时，在今年3月1日，中国东方航空与中国商飞正式签署了C919大型客机购机合同，首批将引进5架，东航也将成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。

C919在敦煌莫高机场/电子发烧友网摄

不过，目前C919依然未获得中国民航局颁发的适航证，也就是说还无法投入运营。与此同时，如果C919要在全球市场上投放，还需要获得欧洲航空安全局（EASA）和美国航空管理局（FAA）、以及其他进口国家相关监管部门的适航证明。

在过去几年中，C919获得适航证的计划其实已经经历了多次“跳票”。按照去年11月民航局2022专家征求意见座谈会上的建议，C919的审定、颁证工作可能会纳入2022年民航工作计划，即有望可以在今年内完成正式交付运营。

历经9年从零到首飞，国产率从10%至50%

在2007年2月26日，国务院召开第170次常务会议，原则通过了《大型飞机方案论证报告》，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。一年后，在2008年5月，中国商飞公司在上海成立，这也是国产大飞机故事的开始。

图源:中国商飞

在立项之初，国产大型客机的国产率目标仅是10%，这是根据当时国内的航空相关产业所作的保守估计。但时至今日，在中国商飞官网上公开的最新供应商名录中，已经出现了很多中国企业、中外合资企业等参与到C919核心系统的制造中。

从开始研发到首次试飞成功，9年过去了，C919国产率已经高达50%，大幅超出预期。

不过依然有人认为，国内C919没有达到100%国产率，还只是相当于造了个壳子组装起来，技术含量不高。这样的说法来自于网上流传的一张“C919供应商列表”，在这份列表上，除了机身（含机翼副翼等）之外，包括涡轮扇叶发动机、配电系统、液压系统、线传飞控系统、机轮、轮胎、刹车等等几乎都是由欧美供应商提供。

实际上，对于这个问题，波音集团副总裁曾经有过这样的说法：如果人们都可以把买来的部件组装并让他飞起来，那么世界上就不会只有波音和空客两大飞机制造商了。

有业内人士也表示，机身虽然被视为一个“外壳”，但机身设计整合的难度，甚至可以占整机80%的技术含量度。有一组数字可以体现出这个难度：一辆汽车大概有1万个零件，而一架飞机的零件数量要超过400万个，图纸就有7万多张，管线长达200公里。

在FAA的型号合格证书框架中，“同一个机身”是认定为同一架飞机的标准。与此同时，认证费用也能侧面反映出机身的重要性。比如对于FAA来说，如果飞机机身有所变更，需要重新获得合格证书，认证费用高达1亿美元起步；如果发动机或是航电系统有变更，则只需要花费几万-几百万美元不等的认证费用，获得补充型号合格证。

与此同时，即使是波音和空客，都是采取全球供应链协作的方式。例如波音787客机中，就采取了高度外包的方式，在全球拥有超过100家供应商，分布至北美、澳洲、东亚、欧洲等地区，同时设计、生产的工作量中，波音仅占整个工作量的35%，日本、欧洲供应商分别承担35%、26%的工作量。

回到C919身上，大型客机一般而言，机身制造所占价值约为整机的30%-35%。那么50%的国产率之下，意味着其实远不止于机身，在机载设备、或其余系统上都已经有不少国产供应商的产品应用。

有哪些国产供应商？

在C919项目招标之时，其实政策是鼓励和促进国内外企业合作成立合资公司，并优先选择合资公司产品。但对于被称为“工业皇冠上的明珠”——航空发动机而言，国外企业对成立合资公司就展现得较为抗拒，比如C919选择的发动机，是由美国GE和法国赛风集团合资的CFM国际提供的LEAP-1C，但CFM并不愿意成立合资公司并转让相关技术。

在拒绝成立合资公司之后，2011年，中国航空发动机公司开始负责研发民航涡扇发动机。到了2017年12月，对标LEAP-1C的大型客机发动机验证机（CJ-1000AX）首台整机在上海完成装配，标志中国首个民用大涵道比涡扇发动机整机验证平台已经建立。2018年5月，CJ-1000AX首台整机在上海点火成功，核心机转速最高达到6600rpm。

但要面对的事实是，CJ1000A距离装机、甚至量产还有很长一段距离，按照目前的进度，2023年有望可以在C919上搭载国产发动机，而批量上机至少要到2025年了。

目前C919的发动机项目上，已经有不少国产供应商参与到其中。例如航发动力此前表示参与到C919在研发动机配套零部件产品的生产；航发科技的压气机叶片已经中标大飞机C919项目，公司还可为飞机提供航空发动机、燃气轮机零部件和航空轴承；万泽股份表示承担了对国产商用大飞机发动机用单晶、等轴类涡轮叶片的研制与生产任务。

在机载设备上，包括机电系统、航电系统等，目前依然严重依赖于进口。在C919的供应商中，有两家一类供应商四川九洲和中航光电，分别提供客舱核心系统、检测设备及线路连接。另外紫江企业曾表示子公司参股公司（占15%）为C919提供航电系统产品。

2012年，中航工业和通用电气各自出资50%，组建了合资公司昂际航电，目标就是解决国内航电系统国产化从0到1的难题，并投入超过700人在C919项目研发上。

刹车系统中，博云新材与霍尼韦尔共同中标C919飞机机轮及刹车系统独家供应资格，并组建了合资公司。另外兴业股份为C919刹车片浸渍树脂供应商，天鸟高新是C919碳刹车预制体的唯一供应商。

写在最后：

一直以来我国航空制造业都处于落后水平，特别是80年代中期运10项目的夭折，导致了国内航空制造业出现了近10年的断档。而C919的出现，不仅仅是单纯为了“我们要有国产客机”，它诞生的意义是，产生了需求从而带动国内产业链上的厂商去研发相关产品，而未来如果C919能投入运营并盈利，那么显然将会吸引更多国内厂商加入到航空制造产业链中。

但这也意味着C919在商业上的成功与否，几乎是关系到国内航空产业链的希望。愿未来一切顺利。