芯片仍在缺货，但汽车制造业或开启利润负增长时代

电子发烧友网报道（文/黄山明）近日，据中国汽车工业协会根据国家统计局公开的数据整理显示，2021年前三季度汽车制造业实现利润同比增长不到2%，并且预计在10月份后利润将可能呈现负增长。这显然与人们的普遍预期相反，尤其近两年受到疫情的影响，但在今年上半年需求大涨，让国内的汽车厂商利润增长迅速。 据统计，今年上半年大部分汽车企业都赚的盆满钵满，从营收、利润、销量等各方面都实现了大幅增长。以上汽集团、广汽集团、比亚迪、北汽、东风集团、长城汽车、长安汽车、吉利汽车、江淮汽车、江铃汽车位列国内前10的整车集团，总营收突破了1万亿元，平均涨幅达到38%，总净利润达到386.7亿元，平均涨幅超过80%。 不过据中汽协的报告来看，9月份乘用车产销分别完成176.7万辆和175.1万辆，环比增长分别为18.1%和12.8%，同比分别下降13.9%与16.5%。而今年的前9个月，乘用车产销分别完成1465.8万辆和1486.2万辆，同比分别增长10.7%和11%；与2019年同期相比，产销同比分别下降2.9%和2.7%。

图源：中国汽车工业协会|数据来源：国家统计局

而在今年的前三季度，汽车制造业累计实现利润达3799.7亿元，同比增长仅为1.2%，增速比1-8月回落4.3个百分点，增速低于同期规上企业43.5个百分点，占规模以上工业企业实现利润总额的比重为6%。 而在豪车方面，国内生产的豪华车也同样受到了芯片短缺的影响，9月份销量为25.4万辆，同比下降14.5%。而今年的1-9月，国内生产的豪华车销量完成248.9万辆，同比增长22.8%，高于乘用车累计增速11.8个百分点。

芯片短缺压缩汽车企业利润空间

芯片缺货是今年半导体行业的持续性话题，尤其是在汽车行业尤为突出。据调研机构AutoForecast Solutions（以下简称为AFS）最新数据显示，截至10月24日，受到芯片短缺的影响，今年全球汽车市场累计减产量已经达到了974万辆。其中中国汽车市场累计减产量达到了186.3万辆，占总减产量的19.1%。AFS预测，今年全球汽车市场总减产量将达到1094.3万辆。 而新能源汽车的快速发展，让芯片短缺对于汽车影响进一步加大。近日，英特尔首席执行官Pat Gelsinger在接受采访时表示，预计芯片短缺要到2023年才会结束，不过预计芯片短缺的情况将在明年逐步好转。 现代汽车的高管也表示，如今芯片缺货最严重的时期已经过去了，8月和9月份才是现代汽车最艰难的时刻，随着英特尔开始扩大产能进行大规模的投资，汽车芯片供应情况已经有所缓解。 但在汽车市场中，芯片仍然存在巨大的缺口，同时由于汽车需要的元器件众多，因此近期仍有部分厂商受到材料短缺的影响而停产。比如福特公司便在近日表示，将在11月1日至5日暂停位于墨西哥北部Hermosillo工厂的生产。 此前，通用汽车也对外公开表示，今年夏天已经在自家工厂囤积了超过3万辆半成品汽车，由于缺少芯片等关键材料，这些汽车无法进入市场销售。 另一个代表是丰田汽车，由于新冠疫情的进一步蔓延导致芯片供应中断，该公司在9月份全球产量同比下降了39.1%。并且受到减产的影响，丰田9月份全球销量同比下降了16%，来到70万辆左右，是13个月来首次下降。 即便是国内的汽车大厂，也在这种市场行情中受损严重。以比亚迪为例，尽管股价一路走高，市值达到近万亿元，但从近期发布的第三季度财报来看，营收同比增长22%，而净利润反而大跌27.5%。 一方面由于上游原材料涨价，导致整车厂利润空间被压缩，另一方面，过去比亚迪的整车利润率便比较微薄，再加上原材料成本上升，比亚迪也在快步扩产，导致亏损扩大。 就在前不久，市场中还流传出一份比亚迪发布的《电池价格上调联络函》，其中显示收到今年锂电池正极原材料LiCoO2价格涨幅超过200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料则供应持续紧张的影响，比亚迪将对部分型号的电池提价不低于20%。

汽车制造业进入到利润率负增长时期

坦白而言，近两年受到疫情的冲击，许多行业都有了明显了下滑，也让2020年中国的GDP增速降至2.3%，但半导体行业以及汽车行业却并未沉寂，尤其在今年上半年，上文中的财报统计数据也可以表明，许多汽车大厂获得了丰厚的营收。 但步入到2021年下半年，不少企业发现市场需求已经有所下降，一方面在于去年所积累的消费需求已经在今年的上半年得到释放，另一方面也是由于上游成本的压力已经逐渐向终端渗透。 汽车行业尤其明显，受到缺货停产的影响，不少汽车的4S店已经暂停热门车型的现货销售，需要用户交付定金后等待一段时间才能提车。并且过往许多购车优惠，如今也统统取消，相当于变相的涨价。 与此同时，甚至在不少的二手车市场，会发现不少汽车的价格反而升高了，一些开了几年的汽车在二手市场价格与出厂价格相差并不大。而在过去这种现象非常少见，毕竟汽车作为消耗品是有折损的。 一方面需求减少，另一方面下游产品价格在提升，导致消费者群体的数量也在进一步减少，最终导致汽车行业整理利润率的下滑。 并且随着供应链失衡的状态持续越久，就将导致汽车行业还是很难回到过去的生产节奏当中，包括比亚迪上调锂电池价格，以及下游的4S店进一步取消优惠，甚至可能加价出售。这就导致下游的用户群体数量进一步减少，造成汽车企业的利润率进一步下滑，中汽协也预计10月份以后汽车制造业利润将可能呈现负增长。 这就是一种典型的洗牌过程，在这一过程中，将会让一些资本较为薄弱的玩家被排挤出局，但也会让市场更为集中。 一些大厂已经有了应对措施，如特斯拉便表示将在标准型汽车上采用磷酸铁锂电池，成本更低，不用提升汽车的价格就能拉高利润率，从特斯拉的三季度财报来看，也比较亮眼。三季度营收达到137.57亿美元，同比增长58%；净利润达到16.18亿美元，同比大增389%，都超出了市场预期。 而对于国内的整车厂而言，如果渡过利润率负增长时期将是他们思考的重点，尤其在新能源汽车退补以及原材料成本上升的情况下，如何保证企业能平稳渡过，甚至进一步发展，成为接下来将重点关注的方向。