传统架构及联合电子新一代整车计算平台VCP的分析

随着汽车电动化、智能化、网联化、共享化的技术变革，车辆承载的功能愈发复杂，随之而来的负责单一功能的电子控制单元（ECU）的数量也在跳跃式增加，而功能复杂度的提升也对汽车总线速率、芯片算力等提出了更高的要求，因此传统的分布式E/E架构或近年来以功能域进行划分的架构将在未来面临更加严峻的挑战。

对传统架构进行分析：

传统分布式结构中汽车内部有着上百个独立的ECU，比如控制发动机的E（engine）CU、控制变速箱的TCU，甚至于升窗器都是一个独立的ECU控制。这种布局的好处是每一个ECU控制一个独立的功能模块，工作原理简单，稳定可靠。

但各ECU之间没有信息的交互，这些低算力ECU各自负责自己的功能，但每个ECU可能来自于不同的供应商，软件设计逻辑与思路迥异，并不对车企开放相关的维护与升级权限，同时算力低下叠加信息交互壁垒导致数据无法协同，传统汽车通常不太具备功能扩展性和复杂功能的应用。

而以功能域划分的E/E架构优化了分布式架构的ECU数量，功能集中化更强，但集中化并不全面和彻底，各功能域之间仍然存在着信息隔阂及ECU算力仍不充足的问题，同时汽车产品的体验越来越多由软件的功能和质量决定，体验的差异性逐步由软件定义。

以自动驾驶举例来说，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行，显然以功能域划分的架构可以改善分布式架构存在的一些问题，但仍然不能满足未来“软件定义汽车”的需求。

因此不管是新兴造车企业还是传统车企为应对这一复杂局面，并进一步降低整车E/E架构复杂度，实现敏捷开发与迭代，同时满足未来一段时期的可拓展性需求，均在探索新一代的E/E架构。

联合电子顺应市场需求，研发推出全新一代整车计算平台VCP。

联合电子新一代整车计算平台 VCP

VCP由原中央网关或功能域控制器发展而来，集成了多个功能域的能力，对于OTA、功能安全、计算能力等提出了更多挑战，因此高算力、多接口的SoC（System on Chip，系统级芯片）也成为了VCP产品的必然选择，联合电子全新一代VCP项目采用业界领先的SoC，其特性如下：

Cortex-A72核与Cortex-R5F核集成方案

支持LPDDR4

支持OSPI接口Nor Flash

支持eMMC 5.1接口

内含Ethernet TSN Switch，支持4路以太网接口，1路5Gb USGMII，4路均支持1Gb SGMII/RGMII

支持CAN、UART、ADC、USB、I2C、SPI等多种接口

支持Secure Boot，并内置eHSM

MCU子系统满足ASIL-D / SIL-3要求，支持lockstep

VCP将Gateway/BCM/VCU等功能集合到一起，强大的计算能力与丰富的对外接口帮助整车实现集中式架构。

VCP计算平台具备以下特点：

电源部分满足ASIL-D的三层架构功能安全设计

最高支持18路CAN FD

高达12路百兆/千兆以太网

休眠电流1mA以下

支持DDR/eMMC/NOR FLASH等存储芯片容量扩展

支持USB2.0

采用Adaptive Autosar中间件

基于面向服务（SOA）的软件架构

新一代VCP产品帮助客户减少线束重量、降低线束复杂度从而实现装配简化并提高制造自动化水平；同时SoA的软件架构大大增强了平台的可扩展性、可移植性，减少相应的开发周期与成本。

随着汽车行业加速变革与发展，整车计算平台的优势也将愈发凸显，新一代VCP作为整车计算平台的先行者必将与后续产品一道，为客户与合作伙伴提供更多更优质的产品和服务。

编辑：jq