2021年下半年，汽车“缺芯”或许会有所缓解

3月26日，蔚来汽车发布公告称，受芯片短缺影响，自29日起，“江淮蔚来”合肥制造工厂暂停汽车生产活动5个工作日。这使蔚来成为国内首家因“缺芯”被迫暂停生产的新能源车企。此外，蔚来还宣布下调其第一季度交付量至1.95万辆，称半导体的整体供应紧张，已经影响了公司今年3月的汽车产量。

对于此次芯片断供，业内分析主要是受疫情影响，车企计划不足订单较少，叠加全球晶圆产能紧张、消费电子领域芯片对汽车芯片的产能抢占、日本瑞萨电子工厂发生火灾关停生产线等等多种原因所致。

其实这个也怪汽车厂商，2020年疫情原因，车企预感需求量下滑，产业下降。告诉芯片供应商今年减产。芯片厂商自然提前切换芯片到移动端设备，比如打印机火爆、远程教育办公设备芯片等。但是现实是大家感觉公共交通不安全了，争着买车，导致汽车厂商临时加紧囤积芯片，但是芯片厂商是很难临时切换产线产能的。

2020年初，在疫情的影响下车市陷入寒冬，车企对于销售情况的预估普遍悲观。在这样的情况下，保证现金流，抵御不确定因素带来的风险才是企业的头等大事。于是，诸多车企都对产销计划进行了收缩，供应链、代工厂也随之遭受波及，转而收缩产量或是承接其他订单。

但随着疫情得到控制，车市很快又出现了反转，从去年下半年开始，国内汽车市场由冷转热，以平均10%的增幅迅速回暖。乘联会数据显示，2020年中国汽车销量达到2531.1万辆。

行情的火热对供应链提出了更高的要求。但一去一回之间，留给车企的芯片配额已经远远赶不上需求。

另一方面，汽车芯片的生产过程本来就非常复杂、漫长。晶圆进入代工厂到成为芯片，需要经历的工序多达几百甚至上1000道，期间耗时两三个月。这还没完，此后芯片还需要在下游供应商进行再加工，周期进一步拉长。

和消费电子相比，汽车芯片的制程要求并不高集中在20至45nm，这也直接导致了其利润率并不高。不仅油水少，在其他方面汽车芯片的要求却又十分苛刻。

例如，温度、湿度、粉尘等外部环境方面，汽车芯片都要求极高的承受度；在使用寿命上，一般消费电子芯片也就在1至三年，但汽车芯片的要求至少在15年；而对于不良率的把控，由于关系到行驶安全，在实际中汽车芯片往往要求达到零不良率，需要花两到三年时间来研发和验证。

这件吃力不讨好的活儿，让一些晶圆厂陆续关闭8英寸生产线，转成12英寸或者更先进的生产线，而8英寸晶圆是汽车芯片主要的原材料。

根据国际半导体产业协会的数据，全球8寸晶圆产线数量在2007年达到200条，随后开始下降，到2016年下降到188条。

这样的矛盾还影响到了晶圆制造的上游供应。目前，8英寸晶圆生产设备的供应商急剧减少，现有设备根本无法满足产能需要。

危机之下，芯片制造企业开始投建晶圆工厂。但远水解不了近渴，中芯国际的深圳工厂计划在2022年开始生产，台积电的凤凰城工厂则预计在2024年投产。目前，中芯国际、华虹半导体已经是满负荷运载，短时间不能再增加更多产能。

汽车厂因为缺芯而恐慌性下单，进一步导致芯片供应紧张。

业内人士的判断，2021年下半年，汽车“缺芯”或许会有所缓解，但要想彻底解决这场汽车芯片供应危机，一场产业链的重塑或许已经无可避免了。

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