出租市场关于换电模式的实践又有了新动作

世界上最遥远的距离不是生与死，而是当出租师傅看到EU5的里程还剩5公里，下一个5公里内仅有的换电站却是比亚迪。

出租市场关于换电模式的实践又有了新动作。

3月11日，荣威宣布与奥动新能源合作签署战略合作备忘录，双方将在上海围绕换电模式为核心，打造涵盖换电车型与换电站服务网络的全新联合战略框架。

框架之下，荣威祭出电动出租车--Ei5车型。

2019年夏天，荣威继荣威360之后再次进军B端市场，229辆荣威Ei5出租车在崇明交付。两年后的今天，Ei5迎来快换版，并作为主角迅速参与出租市场到换电模式的实践之中。与此同时，首批支持换电功能的数百辆荣威Ei5快速换电版已正式交付上海出租车企业大众交通和上海江南旅游，并正式投入运营。

这已不是车企第一次涉足出租换电领域。此前，北汽，吉利，长安等企业就与“换电”频传消息。北汽新能源去年计划将3万辆换电出租车投向市场；启辰推出D60 EV作为换电车型在广州出租车领域尝试换电服务；长安在重庆建立了首座换电示范站，推出了逸动EV的换电版本车型……

无限利好

车企愿意投身出租换电领域，这很正常。

从市场角度来看，近年来，新能源汽车早已成为各大车企布局的重头戏。随着新能源汽车出行业务广阔的市场空间，市场对车辆换电综合解决方案的需求日益明显，但充电难题一直制约着行业发展。

以目前国内普遍应用的快充技术，将电量充至80%需要2个小时左右（慢充则需要更长的时间，通常为6-8个小时），换电模式则能将时间缩短到10分钟以内，能够更快完成车辆的电能补充，能有效解决此类问题。

而对于营运车辆来说，时间就是金钱，采用换电模式，整个过程持续几分钟，相比于充电更加节省时间，是更好的选择。

以首都北京市为例，北汽去年第一阶段共计投放了8256辆换电出租车，建成122座充换电站，城区平均服务半径为2.78 公里，并实现了 24 小时不间断运营。出租车司机打开换电APP就可以找到最近的充电站，由于布局合理密度高，即使在大兴找换电站也很容易。

“从App上就能找到附近哪有换电站，有多少可换电池，直接导航过去就行。换电3分钟就搞定。”出租车司机对记者说，“我把你送到这儿，正好顺便换个电，换完接着拉活儿。”

不仅如此，换电模式下，初期推出有吸引力的福利政策，也为司机们创造更多的收益。比如去年北汽开展的“暖心随行惠满京城”活动，北京市换电出租车司机单日换电超150公里（约合52.5元），即享50公里（约合18元）奖励。

除了换电体验不错，在换电模式下，电量的消耗只按行驶里程计算也是出租师傅选择换电的另外一个原因。像停车等候、开空调、给手机充电、听歌这些耗电的事情不产生费用。而且，换电的另一个好处是，电池一直在换，但有人保养，不必为电池损耗担心。

加之去年两会上，“换电”首次被写入政府工作报告。在“新基建”内容中，“建设充电桩”被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。同年7月，工信部副部长辛国斌表示，将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电车型，也会支持北京、海南等地方开展试点进行推广。这也意味着国家对于换电技术与换电模式的认可。

政策利好，大势所趋，借助“新基建”的东风和快速补能的优点，换电模式已经成为新风口。

掣肘所在

当然，和扎堆高端新能源不同，投身换电尤其是出租换电的车企并不太多，毕竟摆那里的不只是机遇，更有其显而易见的弊端，这也是为什么换电模式没能普及的直接原因。

对于厂商来说，建站成本高一直是个老大难的问题。

北汽新能源方面就曾表示，“一个换电站的建设成本近1000万元，电池储备的成本达到322万元，属于重资产投资。”高昂的建设成本使得投资回收周期难以保证，因此，此模式的商业前景并不明晰。而对于国内一众造车新势力而言，在本就资金链压力颇大的背景下去维护换电站的运营，更加不是一件容易的事。

其次，让换电模式难成主流的是“电池标准化”问题。

不同品牌、不同型号的新能源汽车配置不同的动力电池，动力电池的容量、能量密度、大小、形状也都不一样。尤其是比亚迪，连内部车型的电池规格都不完全一样，在无法做到统一标准的前提下，即使各大车企陆续在换电领域发力，也都难以施展。

与此同时，车企也普遍不愿意共享技术标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。比如换电领域最大的两个换电大佬——蔚来和北汽新能源的换电服务也只能供给自家车型使用，很难做到大规模推广。

各个厂家无法兼容共享，是换电模式无法推广的原因之一。即使是在同城的车型种类较少的出租市场上，换电模式同样面临这样的问题--世界上最遥远的距离不是生与死，而是当出租师傅看到EU5的里程还剩5公里，下一个5公里内仅有的换电站却是比亚迪。

而且，成本导向决定了出租车司机很少使用换电。

以北京为例，据了解，北京换电出租车共有2种不同的换电套餐可供选择，对应的里程不一样，但都是折合每公里三毛五。而使用普通充电桩每公里在两毛五以下，按照每天行驶200公里计算，使用充电桩充电比换电一个月至少节省600元。

像北汽在运营市场仍在尝试，蔚来则专注于C端市场，忙着布局换电站，吉利有推出换电车型，但是看着像试水，威马则还在车电分离的阶段，会不会走向换电模式还未可知……无论厂家还是用户，高成本都是换电模式目前没有大规模在市场推行的主要原因。

如何撬动换电市场

尽管换电模式好处很多，但亟需解决的问题同样棘手。因此，换电被作为充电互补的一种补电模式，有很大的发展空间，但未来发展还有很长的路要走。

好在有政策鼓励，市场经济在某种程度上会倒逼问题的解决，比如换电数量。

还是以北汽为例，去年北汽新能源方面宣布，其已在五环内及重点地区建成投运93座换电站。按照规划，在去年年底前，实现北京城区内平均服务半径2.53公里一个换电站，在部分郊区实现平均服务半径约5.6公里一个换电站。

而此次荣威Ei5换电版项目中，奥动新能源高级副总裁杨烨在采访中透露，奥动目前在上海市已投建12座换电站，基本满足现阶段换电出租车运营补能需求。随着双方战略合作的逐步深化，奥动计划于2021年内在上海新建40座、累计达到50座的换电站群。到2025年，奥动计划在上海投建200-300座换电站，形成规模化换电服务网络建设。

随着换电站数量的增多，会带动更多司机选择使用换电模式，进而降低换电成本，产生良性循环。

另外就是换电兼容问题。

电池型号不同，技术不共享成为换电模式盈利的障碍，但去年长安新能源换电联盟的成立似乎有打破了这一难题的想法。

当时长安新能源换电站首站在重庆奥体中心落成，并且进入示范运营阶段。在宣传资料中，写着这样一条内容：长安新能源换电兼容7大主机厂车型，包括北汽、广汽、上汽、一汽、东风、长安、江淮，是一种具有发展前景的共享路线。

同时，据长安新能源介绍，换电服务有两种方式，其一是车电一体，由客户、换电企业各自购买电池进行换电；而另一种则为车电分离方式，即用户仅需购买车壳，电池由资方购买。

第二种方案中，面对不同厂家的电池，想要实现共享，长安换电站就必须要储备其他品牌车型电池。而在电池资产归属方面，长安新能源方面表示，电池银行可能由主机厂、电池厂、换电运营企业、电力、梯次利用企业及基金等组建而成，即资本+产业链企业。换句话说，理想框架已经搭建完成，有意向就可加入。

当然，从北京到上海，从北汽到上汽，目前，换电模式的规模运行也只存在B端出行市场。至于C端，受换电站覆盖面和建设成本等问题的制约，实际场景更为复杂。

这也是为什么目前真正实现车电分离，且形成一定规模的只有北汽新能源和蔚来。前者是用于车型统一的出租市场，而后者则是凭借着价格较高和车型较少的优势，让用户为其承担成本。虽然方向不同，但总体来看，二者都存在着相当大的限制条件。

不过，未来换电模式不只是存在于公共出行领域，也是未来新能源汽车发展的大方向。毕竟纯电动汽车要想做到万亿元级的产业，走持续发展的路径，必须利用其可以循环使用的属性，通过梯次利用使得电池资产价值最大化。

而换电模式通过车电分离，不仅大幅降低车辆购置门槛，也解决了用户对电池寿命、车辆残值低的担忧。同时，电池进行统一管理、集中充电，也有效保证了充电安全与电池寿命。

原文标题：谁是阻碍出租换电模式发展的绊脚石？

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责任编辑：haq