汽车缺芯的危局中蕴藏着国产“芯”机遇

汽车缺芯事件从2020年下半年一直热到了2021年。最近，日本地震美国暴雪引发的多家半导体工厂停工，让本已因产能不足的汽车缺芯状况受到再一次的冲击。

集微网消息，汽车缺芯事件从2020年下半年一直热到了2021年。最近，日本地震美国暴雪引发的多家半导体工厂停工，让本已因产能不足的汽车缺芯状况受到再一次的冲击。

中国作为汽车生产大国，同时也是新能源汽车推进最快的国家，对汽车半导体需求体量巨大，但由于国内半导体产业发展的水平稍微落后，尤其是汽车芯片领域的产品缺失，让国内汽车供应链没能形成闭环，当汽车半导体发生产能不足危机时，国内车企首当其冲，无法避免缺货状况。据统计，目前国内汽车芯片的自主率还不足10%。

森国科董事长兼总经理杨承晋在接受集微网采访时表示，建立安全供应链是企业应对突发事件的有利保障，“此次缺芯事件会给大家带来反思，长期来看，车企、车企的一二级供应商，预计都会加大引进B或C供应商并加强做好产品认证，这同时也为国产汽车半导体大发展提供了一个黄金机遇。”

汽车缺芯的危局中蕴藏着国产“芯”机遇，但如何抓住这次机遇？对于汽车这个特殊行业，尤其需要车企和芯企携起手来共同努力。

“汽车半导体是有圈子的，像德系、日系、美系等，他们当地的半导体供应商和车厂的关系非常紧密，一旦出现缺货的时候，当地车企会得到优先的供应”，杨承晋向集微网记者解释说，“对性能和安全性的更高要求，让汽车半导体的认证周期非常长，同时得到客户的认可又需要很长时间，这个过程可能长达3-5年，另外，车企的车型一旦定型之后，上面所需的零件如果没有得到认证，是不可以随便替换的。”可见，汽车半导体这种牢固“圈子”特性，也是由产品特性决定的。

这种情况下，国内半导体企业产品要想进入汽车供应链，不仅要投入精力开发，还要投入时间进行认证。同时，车企也要有意识的培养国内供应商，做好替代产品的认证工作，即便国外厂商产品平时能够保证稳定供应，车企也要居安思危，培育自己的双套供应链体系。

在此次缺芯事件中，比亚迪无疑表现得最从容。早在去年底大众汽车缺芯停产之时，比亚迪就对外宣布，其在新能源电池、芯片方面已打造了一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。这得益于比亚迪在汽车半导体领域的提早布局。

除比亚迪之外，目前有多家国内车厂采用了与国外半导体企业合作模式，例如：北汽+Imagination合资成立了北京核芯达科技；吉利控股亿咖通科技+Arm中国成立了湖北芯擎科技；上汽+英飞凌合资组建上汽英飞凌汽车功率半导体（上海）有限公司等。

除了这些传统车厂主导的以外，国内半导体厂商也已在多个领域布局车规级产品，并开始多点开花。

据集微网不完全统计，芯旺微、赛腾微、杰发科技、灵动微电子、芯海科技、豪威科技、加特兰微电子、地平线、百度、芯驰科技、黑芝麻、森国科、闻泰科技（收购安世半导体）、北京君正（并购ISSI）、兆易创新、紫光同芯、和芯星通、汇顶科技、航芯科技、裕太车通、华大半导体、高云半导体等国内厂商均已推出车规级认证芯片产品，同时，大疆子公司览沃科技、速腾聚创、镭神智能、南京隼眼科技等也推出了车规级激光雷达产品。

集微咨询高级分析师陈跃楠指出，从此次缺芯事件来看，国内中小车企尤其要做好多供应商配置，拓展丰富更多供应商，另外，还要开发多种车型，搭载不同厂家的芯片产品，从而保证稳定供应。

已经通过车规级认证的半导体厂商无疑将是国内车企丰富供应商建立安全供应链的有利选择，但正如杨承晋所指出的，得到车规认证之后，还要得到车企客户的验证和认可，国内半导体厂商的产品才能真正进入汽车供应链。

车企、芯企之外，政府主管部门也要做好政策引导，赛腾微董事长、总经理黄继颇在接受集微网采访时指出：“政府主管部门要做好顶层设计，出台可操作可实施扶持政策，鼓励、引导国内汽车主机厂与配套零部件厂商加快导入国产芯片，给予国产汽车半导体厂商试用机会，进而联合开发专用芯片，实现汽车半导体全产业链良性互动与协调发展。”

事实上，相关主管机构已经在行动。2月26日，工信部指导编制的《汽车半导体供需对接手册》正式发布，将支持企业持续提升集成电路的供给能力，加强供应链建设，加大产能调配力度。中国汽车工业协会副秘书长李邵华为此建议“要加强整车生产企业与芯片生产企业的信息互通，强化供需联系，建立两个行业间的协调机制”。

生命周期长达10年甚至更长的汽车芯片本不应该出现缺货现象，但这次因为多方原因导致的供应不足，确实为国内半导体导入汽车供应链提供了一个千载难逢的机会。如果以此为契机，在政府主管相应政策的引导下，车企、芯企携手合作，相信国内汽车半导体供应链闭环在今后几年会迎来逐步完善。

责任编辑：lq