身处困境的比亚迪将用什么撑起七千亿市值？

“ 比亚迪旗下不太受到关注的半导体业务，最近有了新的动向。”

一向低调的比亚迪，在今年开年以来备受业内关注。

就在各行各业互道“开工大吉”之时，比亚迪也收获了新一轮的融资。据财联社报道，本周四，针对此前传出的“高瓴资本将斥资2亿美元认购比亚迪新一轮定向增发股票”的传闻，比亚迪股份品牌及公关事业部总经理李云飞进行了确认，并在微博中表示“我们对高瓴资本参与本轮定增表示感谢和认可”。

其实，这已是比亚迪在一个半月内进行的第二次定向增发。

1月21日，比亚迪发布公告称，已完成超299亿港元新增配股发行。据相关媒体报道，比亚迪此次配股获超200家投资机构抢购。这也是国内新能源汽车行业有史以来最大的股票发行项目。

受此利好消息的影响，当天比亚迪A股收盘价高涨6.09%，而在之后的几天内，这样的涨势并未停止。1月25日，其市值首次突破7000亿大关。

但与此同时，业内对其高估值表示质疑。

在业内看来，比亚迪之所以被众多资本看好，主要得益于新能源汽车行业的“水涨船高”。特斯拉、蔚来等新能源车企在过去一年表现亮眼，估值翻了6倍以上。高瓴资本亦在此前对宁德时代增资，颇有“广撒网”之意。

反观比亚迪自身，其业务表现却不出众。在整车业务方面，其汽车销量已连续两年出现下滑。比亚迪旗下众多新能源车销量不仅被特斯拉、理想汽车等新能源车企超越，而且被同属于自主车企的长城汽车赶超。

在外界看来，比亚迪汽车品牌力不足，众多新能源车型也沦为了“滴滴”专有车型。

而在动力电池方面，比亚迪“一哥”的排名自2017年被宁德时代赶超后，2020年又进一步被松下超越。它不仅被身后国轩高科等国产厂商步步紧逼，还面临着来自LG化学、松下等新进场的外资动力电池厂的强势竞争。

身处困境的比亚迪，将拿什么新故事来撑起高估值？

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资本为何看好比亚迪？

“必须要投资比亚迪。”

在2018年出席CNBC的访谈时，沃伦·巴菲特如是回忆。他表示，有一天查理·芒格打电话给他，说出了这句话让他做出了投资比亚迪的决定。

2008年10月，比亚迪股份发布公告表示，巴菲特控股的MidAmerican Energy公司耗资18亿港元，认购了比亚迪2.25亿股份，占公司总股本的8.25%。

而在十三年后，被业内看做是“巴菲特门徒”的高瓴资本创始人张磊同样看中了比亚迪，并以2亿美元认购了比亚迪的新一轮定增。前有巴菲特，后有高瓴资本，资本为何都看好比亚迪？

图片比亚迪定增信息，截图自企查查

对于这个问题，沃伦·巴菲特其实很早就给出了答案。

巴菲特曾多次在股东大会上表示，“四个轮子的生意不是好生意”。言外之意，他看中的并不是比亚迪在整车业务方面的光环，而是其他的因素。

国内新能源市场的发展前景，便是巴菲特看中比亚迪的关键因素之一。

2001年，我国正式启动了“863”电动汽车重大专项计划，开启了新能源汽车领域的发展。十年后，新能源汽车再次被国务院确定为七大战略性新兴产业之一，主要发展方向为插电式混动汽车和纯电动汽车。

而在当时，比亚迪成为了为数不多率先在新能源领域起步的企业。在巴菲特投资的前一年，比亚迪就发布了适用于电动汽车能源供给的磷酸铁锂LFP动力电池，并宣布搭载这款电池的混合动力汽车也将推向市场。

“电池在未来将是必不可少的资源，比亚迪在生产电池的同时也生产整车。石油是有限的资源，未来必然会被用完。因此我们看好电动汽车的未来发展，这也是为什么我们看好比亚迪。”查理·芒格曾这样对《财富》表示。

在此之后的十多年间，国内新能源汽车行业在一系列整车和补贴的利好影响下，得到了长足的发展。据企查查数据显示，国内新能源车企注册数量从2010年的0.22万家增长至去年的7.86万家。

伴随着新能源汽车的快速发展，与之相关联的动力电池领域也逐年火热起来。率先布局这一领域的比亚迪，这两年在动力电池方面取得了颇多进展。

在动力电池领域方面，比亚迪和宁德时代虽然都有磷酸铁锂电池产品，但前者在一开始就已选择磷酸铁锂作为动力电池发展的主要路径，并在去年推出了新一代电池产品“刀片电池”。

刀片电池，即通过将电芯扁平化处理，并绕过模组环节直接集成入电池包，以达到提升电池安全性的效果，并进一步提高电池的利用率和续航水平。

“比亚迪推出刀片电池，将在电池安全性和实用性两个方面进一步威胁到以三元锂电池为主打产品的宁德时代。”一位动力电池行业分析师对21财经表示。

值得注意的是，在推出刀片电池的3个多月后，比亚迪在去年7月10日，以2252亿元的市值超越上汽集团，成为中国市值最高车企。

正因这样，比亚迪成为了高瓴资本等投资机构押注新能源领域的选择之一。

“高瓴押注比亚迪，看中的就是其在动力电池行业的领先地位，以便以后在动力电池领域做进一步布局，而且还能兼顾新能源整车领域，可以算是一举两得的动作。”新能源汽车行业从业者刘凯对连线出行表示。

据Wind数据显示，比亚迪虽然已拥有整车及新能源汽车、二次充电电池和手机零部件及组装三大核心主营业务，但就实际表现来看，除了电池业务以外，其他业务营收不是陷入负增长，就是增速减缓。

只有电池业务拿得出手的比亚迪，或许已陷入焦虑。

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比亚迪的焦虑

“现在的比亚迪，感觉只剩电池了。”多位新能源汽车及动力电池行业的从业者曾这样告诉连线出行。

这些业内人士对比亚迪有这样的认知并不意外。

进入2000年后，比亚迪开始了多元化业务发展。不仅收购了秦川汽车，正式进军新能源造车领域，还布局了手机代工行业。

虽然早早进入，但目前来看，这两块业务的表现并不乐观。

据电子制造服务研究机构MMI发布的2020年全球50大EMS（电子制造服务商）代工厂榜单数据显示，富士康排在首位，比亚迪仅排在第八位。

据比亚迪公开财报数据显示，2017-2019年，其手机零部件及组装业务营收分别为404.73亿元、422.3亿元和533.8亿元，两年复合增长率为14.8%。但2020年年中报数据显示，上半年其手机零部件及组装业务营收为233.8亿元，同比增长率仅为0.24%。

在智能手机出货量整体下滑的大环境下，比亚迪手机代工业务发展增速减缓，天花板已然显现。

而另一块更重要的整车业务，比亚迪更是陷入“泥潭”之中。

据比亚迪公开销量数据显示，2020年比亚迪销量汽车约42.70万辆，同比下降7.46%。其中，新能源汽车销量18.97万辆，同比下降17.35%。

销量的颓势，如实地反映在了财报上：

比亚迪2020年年中报显示，整车业务在去年1-6月总营收为320.72亿元，同比下降了5.62%。值得注意的是，这已不是比亚迪整车业务首次营收负增长。2019年，该业务营收为632.66亿元，同比下滑16.76%。

细究比亚迪的整车业务，可以发现，虽然同时包含燃油车和新能源汽车两个部分，但比亚迪近两年明显将新能源汽车提到更高的位置。在今年初的中国电动汽车百人会上，比亚迪创始人王传福表示“电动车全面替代燃油车的时机已成熟。”

然而，新能源汽车业务的发展却并不乐观。

今年1月，乘联会发布了2020年年度新能源汽车车型销量排行榜，其中特斯拉国产Model 3以137459辆稳坐榜首，五菱宏光MINI EV和欧拉R1分据二三位，而比亚迪虽有全新版秦EV和汉EV入榜，但仅排在第5和第8位，与特斯拉的销量差距几乎有三倍之多。

这背后的原因，或许在其品牌力的困境。在比亚迪布局新能源汽车之初，王传福就宣称“要做出比特斯拉更好的新能源汽车”。然而，从销量方面来看，这与他当初的梦想差距很大。

无法给予消费者满意的体验，让比亚迪迟迟难以深得用户“芳心”。

就拿比亚迪上月新推出的秦PLUS DM-i为例，据一位新能源车主向连线出行表示，坐进车内后，可以明显看到天窗边铰链结构，“细究起来，这不应该是一辆新能源汽车该有的制造品控。”

除此之外，也有很多新能源汽车从业者向连线出行表示，“比亚迪的车辆外形真的无法做到吸引消费者去购买”，或者是“比亚迪车内的做工真的很不好”等等评价。

再加上滴滴司机习惯使用比亚迪新能源车作为工具来接单，导致比亚迪新能源车更加陷入尴尬境地。

“比亚迪新能源车现在真的已成为滴滴打车的代名词了”、“要买新能源车，肯定不会买比亚迪，我可不想平时开车被别人以为在开滴滴”，一些新能源汽车车主曾这样对连线出行表示。

代工业务和整车业务表现不甚亮眼，比亚迪能打的业务，似乎仅剩动力电池。据比亚迪2020年年中报显示，相比于整车业务的负增长和手机代工业务的微增长，动力电池业务保持着7.59%的同比增长率。

然而，这一业务面临的竞争已经很激烈。

比亚迪虽然早早开始布局动力电池市场，并率先实现了“自给自足”，但很快却被“后来者”宁德时代超越。2017年一季度，宁德时代以25.76%的市占率首次超越比亚迪，并保持优势地位。

而2019年工信部取消动力电池行业“白名单”后，比亚迪不仅要面对宁德时代的阻挡，还要面对LG化学等外资电池厂商的威胁。

据SNE Research 发布的数据显示，2020年全球动力电池装机量排名中，宁德时代以34GWh排名第一，LG化学和松下分据二三位，而比亚迪仅仅排在第四位，与宁德时代的差距几乎有三倍之多。

这样的差距还在拉大。2017年至今，比亚迪动力电池国内市场市占率从17.65%跌至14.9%。2020年上半年，其动力电池装机量10GWh，同比下滑9%。根据SNE Research预测，其在2021年的市占率将再下跌一个百分点。

由此看来，比亚迪旗下三大核心业务均不拥有明显优势。为了撑起高估值，比亚迪将给出怎样的新故事？

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多元化的新故事能讲好吗？

在讲新故事这件事上，比亚迪一直做得挺好。

回望去年年初，一场突如其来的疫情，让汽车行业受到“重击”。正当人们为此担心之际，比亚迪突然宣布要开始生产口罩。

此外，面对国内动力电池市场竞争日益激烈的现状，比亚迪在去年3月推出了“刀片电池”，并通过一场“针刺试验”让行业“一哥”宁德时代在舆论上暂时落了下风。

而到了今年，这样的新故事更是接连不断。

2021年的第一天，除了特斯拉推出国产Model Y之外，还有一件事受到了业内的广泛关注——比亚迪汽车发布了品牌的全新标识。相比于之前的品牌Logo，新Logo更加具开放和科技感。

就在人们还在推测比亚迪推出新Logo背后的缘由之时，比亚迪又很快宣布将冲击高端车品牌。

1月27日，据汽车之家报道，在一场比亚迪的内部电话会议上，比亚迪宣布将在“未来1-2年内推出高端品牌”。

本月初，比亚迪又对外披露，针对高端品牌计划，其组织构架将发生调整，将成立四大事业部：王朝网销售、e网销售、品牌公关和售后服务事业部，并且表示原比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江于2月初调任高端品牌。

在业内看来，比亚迪冲击高端品牌是势在必行的事。“品牌力不足，一直都是外界诟病比亚迪汽车的重点，而推出新Logo和冲击高端，都是为了加强年轻消费者对于比亚迪汽车品牌的认可。除此之外，与比亚迪同是自主车企的长城和吉利，都已在高端化方面成功转型，比亚迪必须要赶上。”刘凯对连线出行这样表示。

与此同时，比亚迪在电池业务方面也讲出了新故事。

1月4日，据天眼查数据，比亚迪成立电池研究新公司，这也是继去年比亚迪成立弗迪电池有限公司后又一新进展。此外，比亚迪固态锂电池专利亦在上月底曝光，据比亚迪介绍，固态电池最早将于2021年进行量产，并于2022年推广应用。

比亚迪之所以推出新电池技术，或许也是迫于目前动力电池行业巨大的竞争压力，毕竟除了“老对手”宁德时代之外，特斯拉、蔚来等新能源车企也都推出了自己的新电池技术。

除了整车和电池业务之外，比亚迪旗下不太受到关注的半导体业务最近也有了新的动向。

就在去年年底，比亚迪宣布董事会已审议通过半导体拆分上市事项。中信证券曾预计，比亚迪半导体将在今年内申报上市。

在业内看来，比亚迪在这个时间点做出这一动作，主要还是想借着汽车芯片短缺的大环境，来为其后续发展造势。据光大证券分析，比亚迪在半导体业务上开始发力，就是想在原有业务遭遇困境的现状上，寻找新的增长点。

然而，比亚迪讲出的这些新故事看似很“性感”，真要实践却不容易。

做B端电池出身、多年浸淫在B端市场中，让王传福养成了深刻的B端服务思维。简言之，就是重技术与成本，轻品质与品牌，而后者正是撬开C端市场的关键。

正是这样的思维限制，才会让比亚迪旗下的C端整车无法被消费者广泛认可和接纳，这也是该业务失速的关键所在。

“即使比亚迪未来推出了高端品牌，在惯有的B端思维指导下，或许也很难在强敌环伺的市场中脱颖而出，打动消费者。”智能汽车行业从业者秋池这样对连线出行表示。

而电池和半导体业务虽然更倾向于B端思维，但不可否认的是，它们或多或少还得依附于新能源汽车业务来发展。在比亚迪新能源车根基不稳的现状下，很难实现借势发展。

同时，这两大业务所在的市场，也已不是早些年的“蛮荒之地”。尤其在半导体市场，主要的话语权一直被欧美企业所控制，同时这两年也出现了斯达半导和安世半导体等国产新兴厂商。

曾几何时，巴菲特在买入比亚迪股票前，向王传福问过一个问题——怎么保持公司的竞争优势？王传福的回答有句话让他记忆犹新，“我们从不停歇”。

而如今，比亚迪的多元化步伐面临重重困境。要想继续在行业中保持优势地位，还是得专注于新能源汽车赛道，解决主营业务面临的难题。

原文标题：比亚迪用什么撑起七千亿市值？

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责任编辑：haq