如何构建安全可控的汽车芯片供应体系?

踏入下半年，半导体晶圆代工厂产能不足的影响已经渗透到各行业，当中汽车所用的芯片也不能幸免。12月初便传出上汽大众因为缺芯而停产的消息，而据汽车业内人士透露，缺芯岂止大众一家，不论是合资品牌还是自主品牌的汽车均受到芯片短缺的影响。

拓墣产业研究院分析师姚嘉洋指出，2020年车用芯片市场受到中美贸易摩擦与疫情夹击，除了年初工厂陆续因疫情影响而导致停工外，需求方面也因居家防疫等相关政策，致使民众购买车辆的意愿大幅降低，而供应链的断链也使得国际车厂不得不延后新车发表上市时程，进而对车市造成明显的冲击。

中汽协方面表示，车企芯片供应短缺的问题是真实存在的，但并没有媒体报道的那么严重，受多重因素的影响，芯片供需矛盾在这一段时间集中显现。预估芯片供应短缺会导致部分车型在2021年第一季度生产受到较大影响。

随着5G、AI、大数据等技术的蓬勃发展，汽车行业也正在经历着历史的变革。车载智能通讯娱乐、ADAS、自动驾驶与电动车已然成为汽车产业不可逆转的趋势，而这些都是驱动车用半导体市场的成长关键。虽然这次缺芯主要是由ESP（电子稳定控制系统）和ECU（电子控制系统）引发，但是由此引发起整个汽车行业的警觉和重视，车用芯片供应链已经成为牵动未来汽车发展的核心所在。

囤积居奇，抬高价格

曾经采访一名上市芯片企业副总万华（化名）对于目前行业缺芯现象的解读，他认为：“下半年5G等电子终端设备的市场需求快速上升，一定程度上挤压了其他行业的芯片生产产能，车用芯片也在当中。”

“疫情削弱了晶圆代工厂的产能，此外上半年车市比较衰退的情况下，很多厂商把产能转移到其他产品，下半年一时之间转不回来。当然随着汽车智能化、电动化、网联化的程度越来越高，一定程度上也令汽车芯片的需求得到提高。”万华补充。

国内疫情在下半年得到有效控制，汽车市场也得到快速的恢复。中汽协数据表明，11月汽车产销分别为284.7万辆和277万辆，同比分别增长9.6%和12.6%，其中新能源汽车产销同比分别增长75.1%和104.9%，创下新高。不过可能受芯片供应紧缺的影响，12月上中旬，11家重点汽车企业中乘用车产量完成131.7万辆，同比下降2.5%，商用车产量完成了22.5万辆，同比下降5.5%。

以本次汽车缺货严重的MCU和ESP为例，全球和国内汽车市场均被英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法半导体所把持，这五家厂商占据了全球50%的份额。其中因为国外疫情得不到有效控制的情况，意法半导体在11月份工厂曾经停工，因此延误了交货的日期。此外其他厂商也在下半年开始追加产能投资。

一名国内汽车芯片人士告诉记者：“尽管国外芯片供应商已经开始提高产能，可是晶圆产能并不是投资了就能用，当中起码有3-6个月的产能攀升周期，因此要想满足目前市场上的需求，保守估计还需要半年的时间。”

由于国外疫情导致工厂产量偏低或者停产，加剧了市场上芯片供需的紧张程度，恩智浦、瑞萨等汽车芯片供应商已经公开涨价，部分产品的价格涨幅超10%。

据了解，汽车Tier one经销商库存管理需求和对下半年汽车市场的预期不到位也是导致目前芯片供应紧张的局面原因。“不排除有部分代理经销商囤积居奇，趁机抬高市场价格。”万华表示。

不过从另外一个角度来看，涨价是缺货的一种正常市场表现。手里持有货的供应商待价而沽，坐等市场推高价格，谋求更高利润，“毕竟疫情对各行业打击都不小，企业在这个时候谋求更多利润也有其合理性。”

加快推进芯片国产化，构造安全的供应链

供应链安全是近一两年行业的热词，自从中美贸易摩擦不断，加上美国政府不断通过“实体清单”等手段制裁我国的科技企业，尤其是半导体芯片领域更是受灾严重。芯片遭遇了卡脖子的问题，不只消费电子领域，而且也会慢慢向其他领域传导，汽车行业也不会例外。

一名汽车自动驾驶芯片的市场技术人士告诉记者：“目前国内汽车网联智能系统、高阶辅助驾驶系统、全自动驾驶系统的芯片基本都是从国外进口，原因在于这些系统与手机等先进消费电子一样，需要更强大的算力和高集成度，其需要先进的制程支撑，目前国内10nm以上的芯片制造能力是缺失的。”

“虽然国内已经涌现了一批车用驾驶芯片的企业，但是它们在性能、功耗、寿命等方面与国外芯片供应商仍然有一定的差距。”该名汽车自动驾驶芯片市场技术人员补充。

现在国内能够提供车用自动驾驶芯片的企业在快速增加，如地平线的“征程2号”自动驾驶芯片已经应用于长安、奇瑞等自主品牌汽车上，出货量已超过10万个。华为基于自主设计的汽车芯片710A，以及自研的AI处理器Ascend910，推出了智能驾驶MDC平台。芯驰科技自研的16纳米主流汽车芯片已经于2019年10月流片（试产），并将于明年投入量产。

黑芝麻在今年发布了智能驾驶芯片“华山二号”A1000和A1000L芯片，其市场人士告诉记者：“目前国内车企对于国内芯片提供商的接受程度已经大大提升，一方面是由于以往采取英伟达或者英特尔的自动驾驶芯片，成本居高不下。另一方面也是从大战略大格局考虑，保证自身供应链的安全。”

国内中高端汽车芯片上仍然是我国的短板，短期内的差距缩小基本不可能，因此仍然需要整个上下游行业的努力，加大投入，一步一脚印来解决。

国内芯片供应的危机可以说是全行业达成的共识，尤其对于依赖先进制程能力制造芯片的车企来说更是如此，在电动化智能化的道路上，芯片是他们发展的关键所在。

许多车企已经意识到芯片的重要性，纷纷走向自研或者联合芯片公司研发的道路，只有真正掌握芯片关键基础硬件的技术和供应链安全，才能在未来发展中不被掐住咽喉。如目前众多新势力车厂已经走上软硬件一体化的道路，特斯拉自动驾驶FSD的芯片为自研，软件方面也是自身开发。据了解，特斯拉在采用自研芯片及平台后，较之前使用英伟达芯片的自动驾驶平台成本降低了20%。

此外传统车厂也积极与产业伙伴合作，联发研发芯片。如北汽集团与Imagination集团、翠微股份合资成立了北京核芯达科技；上汽与英飞凌成立了上汽英飞凌汽车功率半导体有限公司；零跑汽车与大华股份联合研发AI自动驾驶芯片。近日由120余家整车、零部件、芯片企业组成的中国汽车芯片产业创新战略联盟，目标显然是解决汽车产业芯片供应问题。

即使汽车市场面临各种挑战，可是众多芯片厂商都纷纷投入到车用芯片市场并积极开发芯片，原因在于看好汽车产业的智能化电动化发展趋势。不过汽车市场相比其他消费电子市场，其新开发的芯片在验证时间方面较长，而且各车厂也有相应的认证规范，开发周期较长，因此提早布局和提早开发是决战2-3年后的重要一步。

根据TrendForce集邦咨询旗下拓墣产业研究院表示，随着全球消费市场需求逐渐回温，预估2021年全球汽车出货量可望达8350万辆。今年第四季各大车厂与Tier 1供应商开始进行库存回补，进而带动车用半导体需求上扬。预估2020年全球车用芯片产值可达186.7亿美元；2021年将上看210亿美元，年成长为12.5%。

“智能化、电动化、网联化已经成为汽车产业发展的趋势，未来汽车不再比拼的是驱动性能的高低，毕竟电力化驱动的结构要比内燃机简单得多，比拼的会是汽车的智慧程度，包括联网、辅助驾驶、自动驾驶等能力。”万华总结着未来汽车的趋势发展。

芯片已经成为汽车产业发展的重要基础部分，毫不夸张地说，谁掌握车用芯片和相关车用半导体元器件的技术和供给，谁就获得了市场的胜出元素。

构建安全可控的汽车芯片供应体系，已经成为了产业发展的“当务之急”。
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