全球汽车产销预计下降16%，中国车市现已开始复苏

4月20日，国资部秘书长、新闻发言人彭华岗对第一季度中国汽车行业进行总结：“汽车央企受销售终端和供应商复工难等影响，销量同比下降超过30%，一季度同比减利100个亿”。

据乘联会数据统计，2020年一季度狭义乘用车零售市场301万辆，同比下滑41%。从具体车企销量来看，上汽集团的销量跌幅达到55.7%，而比亚迪与长城汽车的销量几近腰斩。

从比亚迪发布2020年第一季度业绩预告显示，比亚迪预计今年1-3月归属于上市公司股东的净利润为5000万元–1.5亿元，同比下降80%到93.3%。而2019年第一季度，比亚迪实现了7.5亿元的利润。

受疫情影响，中国汽车产业整体承压，比亚迪的“惨”仅是行业的一个缩影。

中国乘用车销量增长速度在2016-2017年间减缓，并在2018-2019年间出现负增长。2019年全球汽车行业普遍遇冷，国内汽车市场受经济增速下行和行业政策因素的叠加影响， 延续了 2018年下半年以来的低迷走势，整体跌幅进一步扩大。

2020年突如其来的“黑天鹅事件”对产业更是沉痛一击。亿欧汽车认为，2020年第一季度的“百亿下滑”主要归为三个原因：行业本身下滑、疫情造成的停工以及消费者信心受挫。

首先，疫情是影响中国汽车企业第一季度表现的主要因素。

根据中国汽车流通协会，截至3月2日，经销商综合复工效率为36.61%。其中，经销商门店复工率71%，销售效率24.9%，售后效率31.1%。疫情之下，除了工厂被迫暂停，各大车企、经销商集团的线下销售渠道几近停摆，直接导致汽车产销量下滑。

疫情无疑抑制了中国的消费市场，消费者面对疫情的不确定性选择减少消费、保守消费、存储现金以防不时之需，这在中国第一季度GDP中有体现。据悉，2020年第一季度中国GDP为20.7万亿元，同比下降6.8%，这也是自1992年以来中国GDP的首次单季度负增长。

车企销售渠道受疫情影响已经受挫，消费动力的减少对车企无疑是雪上加霜。

加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）预测，由于新冠病毒在全球范围的爆发对供需两端产生的影响，全球汽车产销预计下降16%。

在国内，由于新型管状病毒导致的停工，经销商线下销售能力被剪断，失去存货变现能力；企业被迫停工，但得根据劳动法支付员工薪水，企业流动资金压力巨大。不少车企不得已对员工进行降薪或裁员，以缓解企业资金周转压力。

上汽集团旗下子公司上汽大通内部流出一份2020年薪酬及福利调整说明，其年休假补贴全员取消，一线全勤奖转为生产奋斗奖，根据产销量安排适时发放。上海汇众表示，3 月份起将员工税前月收入下调 22.2%。

在海外则掀起了一股“裁员”潮，日产暂时解雇了英国工厂的6000多名员工；本田宣布计划临时解聘数千名美国受薪员工，为期两周，以进一步扩大成本削减措施的覆盖范围；特斯拉还宣布其内华达州电池厂的现场员工裁减75%左右，并根据员工职位的必要性、工作年限以及其他条件解雇挪威部分员工。

疫情在中国已经得到有效缓解和抑制，企业通过“自救”以及在政策激励下，中国车市开始复苏。

车企为了恢复销量、刺激消费也不惜血本。2月25日，上汽通用五菱发布消息，正式推出“上班通勤安全出行，五菱宝骏补贴10亿”活动，对所有购买五菱宝骏的个人进行购车补贴，综合优惠达到11000元。

为了弥补疫情造成的经济损失，相关政策为中国消费市场打下“强心剂”，从国家层面，到地方政府，相继出台政策，刺激汽车消费。3月31日，在国务院常务会议上，就决定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年。

地方政府纷纷响应号召，其中，深圳市则决定面向个人配置1万个混合动力小汽车指标；广东近期启动了新一轮“汽车下乡”行动，将对农村居民购买新能源车或燃油车给予补贴；山西近期也发布汽车消费奖励政策，个人购买乘用车最高奖励6000元。

中汽协对汽车行业复工情况总结，截至3月11日，中汽协密切跟踪的23家企业集团（年销量占比超过96%）中，复工率为90.1%，整体复产率超过40%，员工返岗率77%。

疫情对汽车行业乃至中国经济的影响只是暂时的，疫情结束后政府会推动政策积极地辅助消费回笼，消费者们积压的消费欲望也是个未知数，很有可能带来消费热潮。

在亿欧汽车看来，中国汽车产业第一季度利润同比大量下滑，并不意味着中国汽车行业的衰退，还有回转的余地。

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