加氢站如何破解盈利少的困境

导读：以油养氢、站内制氢-加氢母站建站模式、汽车运营平台自建站、立足实际，围绕氢源规划网络，都是国内正在探索的降低加氢站运营成本方法。“以站养车”是产业发展必要条件，看似浪费，却是提前抢占赛道的成本，这与特来电早期烧钱布局充电桩网络是一样道理。

氢能的发展从2019年开始步入“快车道”，截至2020年12月底，中国累计建成118座加氢站，各地规划2030年将有1000座以上加氢站！然而，当下的加氢站想要盈利并不容易。“先建站or先有车”是“鸡生蛋or蛋生鸡”难题，氢能源如何走出发展中的瓶颈呢？

以下为央视财经的加氢站运营情况的采访报道，反映加氢站企业盈利情况。

记者 艾萍：这里是位于上海嘉定安亭的一个中石化的加油站，2019年他们改造了这样两台的加氢机，它的外观和我们旁边的加油机非常像，不过它们的储存方式不一样，燃油储罐通常是在加油站的地底下，通常我们是看不到的，但是因为氢燃料的特殊性，我们可以看到加氢机的旁边会有一个露天的这样的储罐。

上海除了两座油氢合建的加氢站外，还有两家专门建造的加氢站。这座加氢站建于2007年，也是上海第一家成立的加氢站。记者观察到这里较为冷清，几乎看不到车辆。

上海某加氢站工作人员：现在我们每天12小时，大概在200公斤左右。

随后记者来到位于上海金山的一座加氢站，这里是目前国内最大的加氢母站，由于地处上海化工区，该站的氢气来源于区内化工企业产生的工业尾气，每天氢气提纯净化能力达到100吨左右。这座加氢站和国内正在运营的绝大多数加氢站一样仍处于亏损状态。

中国石化销售上海石油分公司总经理沈辉表示：“每公斤只有十几块钱毛利，所以单纯做加氢站的话，目前看还没有一个好的盈利模式。”

上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民表示它每年的运营费用可能要到200多万，那么如果车辆少的话根本无法承受运营费用，就会亏损。怎么办？只能靠车辆不断增加。

记者接着走访多家4s店，几乎看不到氢燃料电池车的踪影。去年上海车企已研发出全球首款MPV氢能源车，目前除去政府补贴实际售价在30-40万元区间，到目前为止，该车企生产的两款氢能源车型总共只销售了近500辆。

上海某车企技术中心总经理郝景贤指出“最核心是氢燃料电池反应堆，我们相信年销售过万的时候 它的成本会有更大幅度降低，我们相信它的成本下降会超过50%。”

郝景贤算了笔账，氢气按每公斤35元来算的话，公交车跑100公里，需要约8千克，也就是280元，如果使用柴油，在上海由于政府有补贴，100公里只需要123元，使用氢气成本偏高。而如果是普通乘用车，跑100公里需要约0.8千克氢气，相对应就是28元，乘用车烧汽油百公里约7升，按汽油每升6元来计，汽油费是42元，氢燃料则比汽油便宜不少。不过由于上海目前加氢站点少，而且都在郊区，这也制约了普通消费者购买氢燃料电池车。

2020年12月21日，国务院新闻办公室发布的《新时代的中国能源发展》白皮书明确指出，未来加速发展绿氢制取、储运和应用等氢能产业链技术装备，促进氢能燃料电池技术链、氢燃料电池汽车产业链发展。那么氢能源在发展过程中还有哪些因素正在制约加氢站的建设和发展呢？

我国多个城市已经开始酝酿关于氢产业的战略规划，在加氢站方面，到2030年国内将实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。在资本市场，虽然氢燃料电池车的相关业务在A股上市公司的收入和利润占比还比较低，但氢燃料依然是不少上市公司的重点发展方向。

聆英咨询的行业分析人士认为，目前，各地方政府的加氢站规划非常激进。“经过系统估算，2025年我国加氢站建设总数将达1698个，2030年加氢站总数更将高达5000个。”

国盛证券研究所电力设备新能源首席分析师 王磊：在燃料电池的基础设施建设方面，主要还是集中在压缩机、储氢罐这些高压密封产品 ， 这些核心设备的研发和整个一个加氢站的建设方面。

由于氢燃料乘用车还没有普及，现有加氢对象主要是公交、大巴、物流车等商用客户，基于这一现状，我国已建在建站点几乎都参照35兆帕的加氢压力，针对乘用车的70兆帕设施并不多，目前国内对于加氢站审批、建设等缺乏相关标准。

中国石化销售上海石油分公司董事长 左兴凯：现在加氢站的建设没有标准，或者标准很模糊，比如说油氢合建到底应该是什么样的标准？将来油氢电气再合在一起应该 要靠制定标准来执行。

阮伟民告诉记者，当前，我国建设加氢站的最大瓶颈不是技术，而是相关法规将氢气定性为“危化品”的同时还没有明确赋予它用于交通工具的“能源”属性。而且在国内现行制度下，加氢站建设的审批流程比加油站加气站复杂得多。

上海舜华新能源系统有限公司总经理 阮伟民：作为危化品的话加氢站的选择就很困难，一般来讲危化品的设施的建设，必须在化工园区内，或者是远离居民，所以选址也比较难。

而对于该如何解决加氢站盈利难题？佛山环境与能源研究院院长赵吉诗指出支持多元化建站模式，用油氢合建站的模式“以油养氢”；站内制氢-加氢母站建站模式降低储运成本；燃料电池汽车运营平台自建站以用来减少交易环节，降低运营成本。同时，加氢站等基础设施的建设要立足实际，系统性考虑氢能产业布局，把握好适度超前的节奏，决不能脱离实际。

加氢站是连接上游氢气和下游燃料汽车用户的纽带，是大规模发展燃料电池车的基本条件。当前，我国的加氢站核心组件国产化程度较高，若各地能规模化建设，可有效控制成本。

“加氢站分为站内制氢加氢站和外部供氢加氢站两类，其中，后者借鉴了天然气子母站的工作原理，从站外工厂将氢气送至加氢站。”

不过也有业内专家表示，从目前来看，加氢站建设肯定是超前规划。“作为新基建项目，加氢站建设必然有一个发展过程。作为基础设施的一部分，只有加氢站建得多，方便用户加氢，市场才会真正接受氢燃料汽车。即使目前来看加氢站是亏损的，但对于拉动氢能产业是有益的。”

最后，记者根据国外加氢站情况认为，以油养氢、站内制氢-加氢母站建站模式、汽车运营平台自建站、立足实际，围绕氢源规划网络，都是国内正在探索的降低加氢站运营成本方法。目前实力强的上市企业，如中石化、中石油等传统能源服务商超前投资更有优势。

“以站养车”是产业发展必要条件，看似浪费，却是提前抢占赛道的成本，如特来电早期烧钱布局充电桩网络一样道理。
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