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一直以来，交通运输行业是新能源汽车推广应用的重点领域，近年来也发挥了重要的试验田作用。在相关政策的指导和支持下，我国城市公交、出租、城市物流领域的新能源汽车应用获得了快速发展。目前，新能源物流车的保有量已经达到24.2万辆，比2016年增长了155%，已成为促进城市物流绿色高效发展的重要支撑。
在2019年中国电动汽车百人会论坛的新能源物流车峰会上，来自交通运输和物流行业的专家和企业代表聚焦了新能源物流车行业的发展，对如何深化新能源汽车在交通运输领域的推广应用和进一步探索新能源物流车辆推广应用的路径进行了深入分析与交流！
蔡团结：交通运输部将不断优化物流车环境
会上，交通运输部运输服务司副司长蔡团结就物流车的当前发展环境、未来前景和面临的难题三个方面进行了深入分析：
首先，目前新能源物流车辆推广应用的环境已经在明显改善。蔡团结表示，交通运输部始终高度重视新能源物流车的推广应用，将其作为深化交通运输供给侧结构性改革，调整运输结构，促进物流业降本增效和节能减排的重要抓手和突破口。
第二，新能源物流车辆发展前景广阔。随着城市配送需求的进一步升级，大气污染治理工作进一步深入，我国新能源汽车迎来重要的发展机遇。一个城市是客运系统，还有物流服务系统。
第三，要协同加快新能源物流车辆应用步伐。在看到发展机遇的同时，也应该清醒地认识到，当前新能源物流车发展仍然面临着较多的制约和障碍，包括路权优先不明显、成本效益不优、充电设施不足、动力电池回收体系未形成，技术路线不明确，渠道不畅，商业模式还未建立。
蔡团结表示，下一步，交通运输部将联合公安、商务等部门不断优化新能源物流车辆发展的“外部”环境，希望各大车辆制造商不断推进技术升级，生产出更加符合物流企业需求的产品；各大物流企业也要不断探索适应新能源物流车辆技术特征的货运组织模式，提出行业技术痛点，共同促进新能源物流车行业的健康有序发展。
交通运输部张柱庭：政策法规应对城市物流车放宽管制
随后，交通运输部交通干部管理学院张柱庭从政策法规制定的角度讲了新能源物流车的分类、现行政策和对新能源物流车规则制定的一些建议。
张柱庭认为，新能源物流车按照物种情况，可以分为上路和不上路的车，对于新能源物流车的需求来说，对上路和不上路的车都有不同的规定；第二个是机动车和非机动车；第三个分为经营性运输车辆和非经营性运输车辆；第四个分类是燃油车辆和节能环保型的新能源车辆，按照车辆消耗的能源来区分；第五个分类是驾驶人驾驶的车辆和无人驾驶车辆，根据现行法规，这些法规涉及到驾车和人的关系上。
张柱庭建议，新能源机动车的政策法规，应兼顾客运车辆和货运配送车辆；同时，要兼顾公平和效率的原则，对城市配送车辆放宽管制；第三，还要积极推动无人配送车的技术标准的制订。目前，法律上路依据不清晰，通行规则不明确，目前还没有技术标准。张柱庭认为，这是当前急于要解析的问题。
斯堪尼亚中国Mats Harborn：纯电动不一定是最好的解决方法！
随后，斯堪尼亚中国战略中心执行董事Mats Harborn从能源和环保的角度分析了物流车电动化的原因和目的。
Mats Harborn认为，推行电动化的目的，一方面是人们期望获得二氧化碳的零排放，另外，还要减少噪音。
Mats Harborn强调，在发展的过程中，不仅仅要看车辆本身，更要看它使用的是什么样的燃料。电力其实是其中的一个能源模式。物流车是用于运输人和货物的，我们需要尽可能地减少物流车对于社会的影响，包括整体的噪音、环境的影响，与此同时我们还需要确保使用车的用户也可以有盈利，因为我们这些物流车其实相当于是生产资料，它能够帮助人获得相应的收入。
Mats Harborn认为，当前的目标是要实现二氧化碳中和的交通方式，我们希望能够实现百分之百的交通体系利用率和使用率，所以说它还是有一个前提，它必须安全和商业化。
对于二氧化碳的排放，他建议，可以使用生物燃料或者是替代燃料，比如沼气、柴油、乙醇。最后，Mats Harborn强调，我们需要有合适的解决方案，针对合适的场景，物流车其实是在不同的领域都可以应用。Mats Harborn认为，到底采用什么样的技术路线还需要探索，而且纯电动不一定是最好的解决方法。
UPS中国吴静：我们需要这样的物流车！
作为新能源物流车的终端使用商，在Mats Harborn之后，UPS中国区公共事务副总裁吴静围绕新能源物流车在快递行业的重要性，以及在各个领域的使用需求提出了建议。
当下，二氧化碳在年全球各个行业、各个领域的影响已经逐步呈现下降趋势，然而，交通运输业对二氧化碳的影响却高居不下。吴静认为，要想降低二氧化碳的排放，物流车电动化是重要的途径。
当前，越来越多的车企开始关注物流车辆的研发和车型的开发。采购的价格，各个国家略有不同，政府的补贴情况也有不同，某些国家会呈现逐渐增高的采购成本。还有是配套设施的问题，最主要的是充电的问题，很多地方还没有得到很好的解决。
吴静说道，UPS是一个全球的物流公司，提供运输服务，包括全球小包裹业务，货运服务，也提供物流解决方案。从UPS使用商的角度来看，要不要考虑新能源物流车，他们一般会从采购成本，使用成本，以及车辆的全生命周期来综合考虑。除此之外，使用商一般还会考虑运营操作方式和政府的政策走向上来衡量。
吴静表示，目前UPS和很多新能源物流车的使用商一样，配套设施、整体成本、路权、充电等难题。希望企业通过更多的科技创新，提升电池性能，不断升级车型研发，帮助物流企业找到更好的解决方案。也希望政府从整体配制成本角度研究一些政策，提高新能源物流车的使用率。
美团夏华夏：V2X技术助力无人配送车辆加速到来
美团科学家兼无人配送总经理夏华夏在物流峰会上通过视频展示了几款无人配送车辆的配送过程，从而分析了无人配送领域对V2X（即车对外界的信息交换）要求。
夏华夏表示，基于外卖的痛点大概三公里的范围，绝大部分的订单是由配送小哥来送的，但是未来我们希望有各种各样的包括地面的无人车，包括空中的无人机能够跟配送小哥一起配合完成配送。
V2X是车对外界的信息交换。车联网通过整合全球定位系统（GPS）导航技术、车对车交流技术、无线通信及远程感应技术奠定了新的汽车技术发展方向，实现了手动驾驶和自动驾驶的兼容。
在无人配送车辆或者无人机配送领域，夏华夏分析了无人配送领域的几种场景需求：第一是楼内百米的配送，如如酒店，与电梯交互；第二是园区内配送，比如大学校园、工业园区等；第三是末端3公里城市道路，公开道路上需要最终具备L4自动驾驶能力的车，运行速度要更高，因为车辆比较大，可以每次不是运送一个订单，每次可运送6-10个以上的订单，但需要识别公开道路上的交通标识、红绿灯等；最后包括无人机点对点快速配送。比如山区，重庆山城等地形特殊的地方，或者一些用户希望快速收到订单的情形。
最后，夏华夏说道，这些场景其实需要跟周围的很多设施进行交互，归为：人、车、路、云、梯、柜、门七类，其中人、车、路、云在载人的无人驾驶之内，除了需要跟人、周围的无人驾驶车辆、智慧道路、云端系统进行交互，在无人配送领域，与电梯、货柜、门或者门禁系统进行交互也亟待解决。
G7创始人翟学魂：车联网服务降低无人驾驶车队人工成本
随后，G7创始人兼首席执行官翟学魂就无人驾驶卡车当前的行业痛点以及解决办法发表了看法。
作为当前全世界最大的单体独立第三方卡车服务公司，G7的主营业务是卡车的车联网服务。目前主要包括中国和海外的一些公司，大约6万个物流公司，近90万台卡车。翟学魂认为，人类发明了卡车，因为卡车的运营过程除了需要司机，还需要客服、安全员在中间协调和监督，中间花费大量的人力成本。大概每4台车需要1个人管，所以2000万台卡车大概有500人在管。
所以，如果用车联网管理系统管理车队，考虑如何用机器学习，用感知物联网的技术、数据、算法去改变整个体系，那么将会大大降低物流运营企业的人工成本。此外，用算法模仿人类的安全员，24小时盯防2万台车，也将大大降低人类司机的事故率。
翟学魂说，目前G7已经和蔚来汽车成立了一个卡车的服务公司，把算法、数据，以及G715000万公里司机开的经验放在一起，变成一个新的体系。相信今年可以用TCO的方式，向中国物流企业提供2000台车的服务。
图森未来吴楠：通过自动驾驶卡车实现智慧物流
峰会最后，图森未来合伙人兼产品副总裁吴楠基于无人驾驶卡车行业的痛点，讲了当前图森未来运用自动驾驶卡车在智慧物流领域的应用。
图森未来是一家横跨中、美、日三地，主要做自动驾驶卡车研发的公司。目前已经拥有美国加州自动驾驶测试牌照和中国上海市自动驾驶重卡测试牌照，是全国首张自动驾驶测试牌照。
吴楠介绍，之所以选择在美国做自动驾驶测试，是因为现在国内的法律法规暂时还没有开放，受制于法律法规的问题，只能选择在美国进行测试，这个测试道路其实每天在做的，就是商业化试运营。目前每辆车能产生的利润大概是5000美元左右。这也是现在全球唯一一家可以真正做到仓到仓，产生真正营收，完全依靠自动驾驶产生收入的一家公司。另外一家做到收入的是Waymo，他们主要是做乘用车。
此外，吴楠介绍了自动驾驶卡车在实现整体智慧物流中的一些问题，包括告诉干线的能力、物流结点等。吴楠介绍，图森未来自动驾驶卡车未来将具备商业化运营的成熟条件，而运输速度、自动驾驶水平等还要取决于道路规则的标准。
吴楠还分析了各家自动驾驶技术成熟度的主要指标，自动驾驶需要去实现，但是具体怎么实现？他认为，主要是区别于算法，算法首先是数据，数据一定要有相对比较干净的数据；再而是卡车和乘用车不太一样的地方，对感知距离的要求；最后就是刹车成本对降低运输成本的重要性。
峰会最后，吴楠希望国内的法律法规能尽快落实自动驾驶，在道路上进行测试或试运营，让图森未来在国外测试得相对比较成熟的技术能尽快在国内落地！
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