传统车企与互联网车企造车理念差异有多大？

传统车企依然用旧工业时代生产“硬件”商品的思路去研发制造一辆汽车；而互联网车企是软件驱动硬件、数字化驱动硬件、用户驱动硬件，他们一开始的思路和决策模式就是要制造一台有生命的“智能硬件”。

今天聊一聊传统车企与互联网造车新势力之间，在造车理念上的区别。

实际上，把车企分成这两类并不完全合适，因为造车新势力中，也有大量来自传统车企的人员；反之，传统车企也有来自互联网的人。这里只是为了好说明，而且并非所有的传统车企都那么传统，互联网车企都那么互联网。

传统车企和互联网车企之间各有优势，毋庸置疑，前者在汽车这个硬件的制造、供应链上有非常强的能力，但他们造车思维模式、用户体验思路上与互联网车企之间有极大的差异。至少个人认为，这种互联网的造车思维模式和用户体验模式是“智能汽车”好坏的分水岭。这种差异如同功能机和智能机之间的差异，如同诺基亚和苹果、小米之间的差异。

先抛个结论，他们的区别在于：传统车企依然用旧工业时代生产“硬件”商品的思路去研发制造一辆汽车；而互联网车企是软件驱动硬件、数字化驱动硬件、用户驱动硬件，他们一开始的思路和决策模式就是要制造一台有生命的“智能硬件”。

软件驱动硬件

举个特斯拉的例子（虽然它最近饱受质疑和做空危机，但我依旧很个人的觉得，像特斯拉“这样的企业不扶持，那还扶持谁” ？）

特斯拉就是软件驱动硬件的车企。它而不是生硬地在车上去装一个车机中控大屏，就号称自己是智能汽车了。这一点有点像很多手机厂商在模仿iPhone，把iPhone的白带也模仿进去一样一样，以为在车挡风玻璃下的面板上，加一个Android pad就是智能汽车一样。

有几个购买了特斯拉的朋友都表示，买了特斯拉有种越来越值的感觉。原因是，购买特斯拉时，选装了autopilot，特斯拉会像我们的手机一样，每隔一段时间就有一次更新，而更新的方式是我们习以为常、非常的简单的OTA，而且每一次更新都会带来体验上的提升，比如最近的提升，特斯拉说是一次extremely update，让autopilot的自动驾驶（辅助驾驶）功能有了很大的提升，另外，还支持手机遥控后备箱，这个功能至少支持这么一个场景——我们在公司或在家里，快递到了，但因为有事不能或不愿下楼去拿快递，可以告诉快递小哥，到XX号停车位，把包裹放进后备箱即可。这样一系列的功能，可能在你最开始买车的时候并不能实现，但是每隔一段时间，比如每月小更新、没半年大更新你意想不到的功能，又或者这就是你曾经想要，本以为不花个钱自己改装下就不会实现的功能。这种超预期的用户体验，传统车企造的车，很难会有。买了特斯拉后，残值确实还是会像消耗品一样不断衰减，但是在用这台车的时候，特斯拉自动驾驶能力和其他智能化的能力，比如车灯效果、远程控制、手势交互、语音识别等功能，会像做互联网产品，预留一定的硬件空间，去不断迭代软件能力，用软件驱动硬件。而这样的汽车才是有生命力的、真正的智能汽车。

而传统车企做的车，尤其是过去，纵然你买了台ABB，比如车里的导航，估计到这台车退役，你也不会想着去更新；一些炫酷的车灯，一些远程遥控功能，根本无法在当时买的车上实现，要有的话，必须重新买一辆车，或者至少也要跑去4S店，让4S店重新改装、加装、升级。 这是一个多么操蛋的体验啊。当然，所谓智能汽车，也并不是简单地加一块里面可以下载、安装、更新App中控平板电脑。

用户驱动硬件和数据驱动硬件

用户驱动硬件，或者更确切地说，作为一家车企，你是不是一个用户驱动型的公司？这次我们从App的角度来看。

过去近20年左右的时间，车企几乎与他的用户失联，当然，可以将原因归为4S店模式造成的，因为车企将车造出来后，由他自己的销售公司（可以理解为全国总代理），快速批发给零售经销商（4S店），之后就再也和车企没有半毛钱关系了，后面的所有终端销售、服务、投诉、意见反馈统统交给车企的下家4S店来完成，4S店与购车客户产生亲密接触。而车企获得客户的信息和数据，也主要通过两种方式完成，一是经销商，二是第三方咨询公司。前者任务上面说了；后者负责诸如满意度调查、市场调研、产品调研这些事情。所有的信息，几乎都是来自第三方之口，而非来自客户最直接、最真实的声音。作为曾经在某大型汽车经销商集团呆过几年的我想说的是，更严重的问题在于，几乎所有4S店都存在大量数据造假的问题，原因很简单，4S店跟车企之间也一直在博弈，各种斗智斗勇。而第三方公司的调研，且不说福特的那句“你问客户要什么，他们会说要一匹更快的马”的问题，这种样本数据本身就不太准确，更谈不上海量用户行为产生的精准数据。

当然，这几年传统车企也觉悟了，开始要做用户直连，纷纷都推出了自己的车主App或者公众号。于是不管三七二十一，强压4S店，务必让用户安装App、关注公众号。也且不说这里的注册用户，有多少是真实，多少是4S店造假。但仅仅做一个App就能与用户直连了吗？

再举一个蔚来汽车和其他传统车企App的例子来看。

我去年下载了蔚来的App，当时里面的内容还比较简单，但跟现在变化也还不太大。但从中可以看出蔚来汽车用户App与传统车企做的用户App有很大差异。

你会发现，蔚来App是明显的用户驱动型、社区互动型的产品。里面核心的五个Tab（去年似乎只有四个还是三个），分别是：发现、朋友、爱车、惊喜和我的。

里面的内容几乎全部围绕互动、活动、社区、社群、积分兑换（购买具有强烈品牌归属感的文化产品或黑科技产品）。蔚来，一开始是做用户，而不是一开始就想做交易或者买卖。

而传统车企的App，你进去会窒息，因为你一进去就有一种强烈的要你不买点东西、做点服务就不行的既视感，满脑子都是强势销售的念头。这就是明显的销售驱动型的企业所做的App。要知道，基本上，车企的App都是销售公司市场部主导去做的，他们关心的只是我短期内短期内短期内能不能多卖车、多卖零配件。

不仅传统车企，也包括他们的经销商4S店。

之前做过一个4S店相关的产品，去跟4S店聊，问他们是否需要社区的功能，方便你的用户/粉丝之间进行互动。绝大多数经销商及经销商集团的回答是：别别别！我们已经被每年的315、时不时的客户投诉搞怕了。他们非常害怕在用户之间传播不好的信息。他们的思维是这样的。

除此之外，我想补充的是，为什么光做个App其实并没有什么卵用。因为做了一个用户直连App，并不代表，你就是一个用户驱动的企业。

这就好比苹果，他是软件驱动、设计驱动的企业。记得曾经看过一篇文章介绍，多数公司，设计部门设计出来的产品，硬件工程部门会各种刁难，说这个太特么难了，我实现不了，甚至还有一票否决权。而苹果，设计部门是有很大话语权的，是可以向工程部门施压，逼着他们去找更牛逼的新材料、更牛逼的供应商的。

而很多传统车企，IT团队基本就十几号人，App外包且不说，做完App，并没专业的、完整的团队去运营。要么运营这件事也外包给外部团队。

我很难想象，这些车企都要做用户直连了，但思路仍只到做一个App，然后向经销商下压任务、追求安装量这个阶段。连最基本的 、最直接的可以跟用户亲密接触的用户运营都不愿投入。而且，即便招了一批人投入运营，跟用户互动互动、做个优惠活动，用户驱动和数据驱动并没有实现。

App、管理系统记录用户与你接触的各类数据和信息反馈，关于车的问题、关于服务的问题等等，应该反馈给研发制造部门、服务部门，如果真的要做的好，企业文化应该是用户驱动，而非生产制造驱动，或者销售驱动。也即，所有记录下来的用户反馈，要有一套完整的反馈、解决、跟踪机制。

之前后市场创业负责运营和客服团队，会要求客服的小妹妹们每天必须跟进用户反馈，跟产品、门店运用部门沟通，有权利紧逼他们去跟进处理，不管处理没处理完，都要再跟用户在线或致电说明。比如，这个月反馈了哪些问题，哪些问题列入了改进清单，优先级如何，单个问题改进时间，整体改进周期，对提出改进意见和建议的用户嘉奖等等。

再比如之前文章《聊聊车企+BAT合作以及造车新势力》也提过特斯拉的例子，假设故障灯亮了，你只要联络远程客服，授权特斯拉的工程师进行远程的全车检查，然后很多问题可以通过远程的方式帮用户解决，而不需要花上半天，甚至一天的时间去检查一个可能并不重要，或者简单的故障。 这样的好处就是，车企跟用户之间的沟通、连接会更紧密的；更早地发现一些可能需要召回的问题；更好地支撑、推动售后部门、研发部门去改进产品。

以上就是两类型企业的思维模型的差异。