从OEM角度看自动驾驶L2级到L4级的区别

2018年11月30日，在高工智能汽车开发者大会深圳站上，奇瑞汽车自动驾驶事业部总经理吴泳佳就《奇瑞在汽车智能化方面的发展历程和量产计划》发表了主题演讲，以下为内容实录的整理。

应该说，风风雨雨，奇瑞汽车作为中国最早的自主品牌之一，在过去的20年时间里，从最早的东方之子到后面的高端品牌。站在今天这个面向新一轮汽车产业革命的时间点，我们也看到了问题，现在在进行大的调整，不管是产品方面，还是业务方面。

在智能网联汽车这个范畴来讲，奇瑞有一些已经是走的比较快的。大家应该知道在2018年百度世界大会上，奇瑞和百度一起首发了旗下高端品牌——星途EXEED，搭载了APOLLO小度车载OS系统，在网联方面、信息娱乐方面还是走的比较快的。

其实自动驾驶方面我们也不慢，也是起步比较早的。2016年的时候我们在乌镇世界大会就和百度一起基于奇瑞的QQ电动车，做了无人驾驶的车队演示。

在那之后我们自己也成立了智能网联研究中心，在那个平台之下我们也是不断进行前期研发这样的工作，也积累了一些自己的核心技术。但是所有的技术都要落地，卖给客户，给客户提供更好的用车体验。

所以，未来更多的是在智慧城市、智慧交通的大背景下能够为整个环境尽自己的一份力。如何实现这样的愿景，我们奇瑞汽车有一些自己的想法。

因为我是自动驾驶业务方面的负责人，所以更多跟大家说一下自动驾驶方面的发展历程和量产计划。

中国有很多特有的一些问题，也契合这次高工论坛的主题，叫本地化，必须要深入挖掘本地化客户的一些痛点、客户的需求，以其为切入点，针对这些来做产品，这才是成功之道。

另外，就是时刻把握技术的动向，其实从传统的主机厂来说，特别是现在的一些技术动向，大量都来自于IT行业，这些IT行业的动向作为主机厂来说如何快速理解，并且将其作为自己的产品一部分进行量产，这是非常大的挑战。

当然，整个是在汽车产业“新四化”的大背景下，奇瑞目前为止的一些实践。电动化大家肯定知道，这是比较早的，奇瑞有奇瑞新能源，在国内也算销量比较靠前的一家，我们有主要的代表产品，比如小蚂蚁，是奇瑞新能源完全自己自主开发的一个电动车专用的平台。

还有一个是共享化，其实奇瑞在芜湖也投了一个易开租车的平台，我们有自己的基于奇瑞电动QQ车型的一个共享平台服务，虽然不大，但是这样的实践很早就开始了。

那么，奇瑞下一步准备怎么做？

奇瑞准备把所有原来的智能网联相关的资源集成起来、整合起来，把这些资源都放在一个平台，叫雄狮科技的平台下，简而言之就是说今后像智能网联所有方面和集团下属的乘用车、商用车、新能源车，所有的智能网联产品的接口都会统一到雄狮科技的平台上来。

我们这个平台化应该说才刚刚开始，从2018年6、7月份内部筹划开始，具体的执行是2018年下半年，现在分为五大模块：智驾、智云、智造、智赢和智行。

我们现在最大的核心业务，一个是雄狮智驾，一个是雄狮智云，我们核心想要提供的产品一个是零部件，包括ADAS和L3级以上系统的零部件，以及系统本身的提供。

另外，雄狮智云，我们要定义自己的服务，OS系统，以及云端上面的客户数据运营，在这个基础上形成一个深度的运营，深度的客户定制化，实现和提供最大的客户价值。

下面，我讲一下关于自动驾驶的演进或者想法。

自动驾驶的本质到底是什么？我们一直觉得作为自动驾驶来说，在L2级以下，包括L2级大家都非常清楚，驾驶主体是人，并且安全责任主体也非常明确，是人。

这样的系统，即使系统能力再强，任何情况下如果出现不可控的情况，驾驶员必须介入，因为驾驶员本身就是全程对环境进行监测，而且系统是没有完整的环境监测能力。

我们从实时系统的角度来讲，如何去定义当前的技术能够量产的最大的一个功能？从理想的角度来说，通过不断的OTA（只是一种方式），给客户提供更好的功能上的体验。

但一旦到了L3级这个事情就不一样了，我们也做了一些前期的研究，作为安全分级来说，L2就是TJA、ICA、HWA，L3级自动驾驶就是实现ADAS+的功能。

我给大家举一个例子，怎么理解ADAS+？

比如说我们会要求客户每30秒钟或者每1分钟检查一下周边的状况是否有所变化，但是看到会影响客户的体验，我们会从整车的角度考虑用户的需求。

L4级，在这种情况下最大挑战是安全和高效的行为决策才是今后最重要的瓶颈，比如感知是一个很大的挑战。

大家如果深入的去看这个系统的话，可以想为什么现在自动驾驶车辆都不敢在人车混合的情况下去挑战无人驾驶，我说的是真正的商业化落地。

这涉及到行为决策的有效、稳定的算法会成为非常关键的一点。我们要从几个去方面看，一是有多少极限场景要覆盖，这里面包括不同的城市，不同的道路类型，也需要去提高覆盖率。再一个就是行为模型，我们现在正在跟国内很多合作伙伴考虑适应中国本土化的行为模型。

那么，我们的产品战略会这样来考虑，首先我们会考虑从现有L1、L2的ADAS作为一个增配角色来出现，像底层开发和生产，包括传感器方面寻找战略合作伙伴。

另外，我们的客户，像集团内的一些车厂我们是希望今后可以达到100%的搭载率，这是能够快速推动自动驾驶落地非常重要的先决条件。

L3，我们会通过一个统一的架构考虑自动驾驶大脑，通过这个自动驾驶大脑会在2021年提供更多的功能，让平台能够实现L3，一开始即使软件的开发还没有到位，我们肯定会从平台的角度让它全部到位，整个使用的周期里面能够在后半段真正享受到完全的L3的功能。

L4，前期预研阶段会考虑出行服务或者物流服务的落地场景，我们叫做实验性的一些项目，这个我相信更多会和我们的合作伙伴，包括政府展开深入的合作，寻找可能性的落地点。

我相信这是一般的供应商很多不会从这个角度去考虑的问题，这是从整车层面考虑的问题。

从L3开始，其实我们的整车架构，EEA架构有非常多的挑战，这是非常重要的一个考虑入口。

昨天已经有同仁说到了，现在整车里面的电子电器架构为什么是从原先分布式的ECU到集中式统一的计算平台的架构，作为整车来说，它更关注的是这样一个架构如何从功能安全和信息安全来保证总体的安全性。

从功能安全角度来讲，除了从概念层面、逻辑层面到软件硬件层面提出我们的设计目标，包括实践的方法论和一些要求，我们觉得仅仅这样肯定是不够的，我们还会同时考虑预期功能安全SOTIF，在一开始系统设计的时候就会把整个SOTIF的方法论作为系统的设计模型里面去。

从本质上来讲是增加更多更全面的SIL、MIL，导入仿真环境里面。这个前提条件是什么？前提是我们考虑系统设计的时候就要端到端跑通，我们会把整个系统跑通作为前提条件，让所有数据都放在仿真环境里面去跑。

还有，我们在考虑的一个Cyber—Security的模型，考虑到最终的电子电器架构还没有最后确定，所以我们只能更多从方法论的层面上来说。

现在都在说云、管、端，再加上车身内部的一些ECU要求也是需要在一开始就做好规划。这里涉及到较高安全层面的，主要是底盘；而像HMI或者车身这一块会相应做一些轻量化的考虑，特别是HMI这一块，它对性能要求会比较高，所以一开始就要有相应的策略输入。