从L0到L5自动驾驶技术的演进阶段

高盛（Goldman Sachs）估计，到2030年，L3级自动驾驶汽车或占全球新车销量的10%。自动驾驶汽车需要经过多达6个层级的技术演进，才能最终实现上路自主驾驶。

这些级别具体是什么？我们目前处于哪个阶段？

国际自动机工程师学会（SAE International）给自动驾驶汽车的智能程度，从低到高定义了L0到L5共6个级别（SAE J3016）。由中国工信部牵头制定的国标GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》中也采用了与SAE J3016基本一致的汽车自动化分级方式。

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0级（应急辅助）

全球范围的大部分车辆、以及国内车龄较大的车辆，都在L0~L5之外，即“无驾驶自动化”。与“无驾驶自动化”相比，0级自动化增加了紧急状态下提醒驾驶员或者直接接管车辆的能力。典型的0级自动化功能有车道偏离预警以及自动纠正，碰撞预警以及自动制动等。为了实现这种最基础的自动化，要求汽车能够对周围环境进行持续的监测（但不要求一定能够自动做出行动），所以，像“自动换挡”、“定速巡航”之类的功能并不属于0级自动化。

1级（部分驾驶辅助）

与0级自动化相比，1级自动化不仅要求自动化系统能够控制车辆，而且要求能够持续的控制车辆。显然，1级自动化是完全覆盖0级自动化的。所谓“控制车辆”，是指控制车辆的“转向”和“进退加减速”（控制车辆空调的冷暖并不属于自动驾驶意义上的控制车辆），1级自动化只要求能够在“转向”和“进退加减速”中控制其一。

典型的1级自动化功能有“车道自动居中保持”、“自动跟车”等。从1级自动化开始，驾驶员角色发生了转变，同时获得了全新的驾驶体验。以自动跟车为例，在城市拥堵道路场景下，驾驶员不必频繁操作油门（电门）和刹车踏板，车速的控制完全交给车辆完成，驾驶员可以解放双脚，只需要监控自动系统车距控制的效果确保安全即可。

2级（组合驾驶辅助）

2级自动驾驶要求汽车能够同时控制汽车的“转向”和“进退加减速”，这也是市售主流“自驾汽车”中成熟使用的技术。2级自动驾驶的汽车，结合卫星导航，在道路指示清晰的城市道路上，技术上可以实现“撒把驾驶”，即驾驶员的手、脚可以短时离开控制杆；在划线清晰的车位中，可以实现自动出库、进库，给汽车用户提供了极大的便利。尽管如此，2级自动驾驶系统要求驾驶员全程监督，并通过方向盘上设置的传感器确保驾驶员持续关注车辆的行驶状态，以在车辆不能完成自驾任务时随时接管。

3级（有条件自动驾驶）

从3级自动驾驶开始，汽车获得了“可无人接管”的智能化程度。在完全满足行驶条件（天气、道路质量等）的前提下，汽车能够自行从甲地行驶至乙地。在导航系统的引导下，汽车能够自主选择行驶策略，包括变道、超越车辆、异常避险等。3级自动驾驶系统能够判决当前状况是否满足行驶条件，在不满足的情况下仍然需要提醒驾驶员人工接管。因此3级自动驾驶又称作“闭眼驾驶”。

自截稿为止，市面上尚未有完全成熟的3级自动驾驶汽车出售。然而诸多车企业已推出自动化程度高于2级标准的车型，个别产品已经非常接近3级自动驾驶的标准。3级自动驾驶的成熟化是目前汽车行业的主攻方向。

4级（高度自动驾驶）

与3级自动驾驶相同，4级自动驾驶仍然设定了运行条件。相对3级自动驾驶的升级之处在于，当系统检测到运行条件不满足时（例如突发恶劣天气），系统会自动执行所谓“最小风险策略”（例如自动靠边停车）。4级自动驾驶将汽车带到了“远程驾驶”阶段，目前，在一些封闭场合（工厂、码头、园区），业已有相当数量的4级自动驾驶汽车运行，这些汽车实际上被归为“工业机器人”的品类。在我国部分城市，已经开始了4级自动驾驶汽车的运营试点。有研究表明，4级自动驾驶汽车将首先运用于高速长途货运等危险性高、人类劳动环境艰苦、运行条件相对稳定的场合。由于设定了运行条件，4级自动驾驶汽车仍然要有“驾驶室”供非运行条件下降为2级并由人工驾驶。

5级（完全自动驾驶）

5级自动驾驶车辆排除了运行条件的技术限制，在法律和商业规则允许的范围内，车辆可以到达任意物理可达的地点，即拥有与合格人类驾驶员同等的驾驶能力。理论上，5级自动驾驶车辆可以不设置驾驶室，汽车的形态也将会发生根本性的变化。一些研究机构认为，5级自动驾驶因排除了人类驾驶员的后备因素，其技术路径不一定从3级自动驾驶开始，而是从自动化机器的角度重新对汽车进行设计。

我的自动驾驶汽车在哪里？

尽管自动驾驶汽车的未来充满希望，但在大部分国家和地区，高于2级自动驾驶的主流量产车型仍需数年时间才能实现。这并不是因为技术能力受限，而是安全性的问题，或者说安全性不足。

早些时候，受新思科技委托，波耐蒙研究所撰写并发布了一份报告，题为《确保联网汽车安全：汽车行业网络安全实践研究》。报告发现，“联网”汽车（如自动驾驶汽车）拥有丰富的物理信息安全功能（如安全带、安全气囊、防抱死制动系统），但在数字软件安全功能方面相对薄弱。在应对网络世界安全运行的需求时，联网汽车还未做好准备。

该报告基于对593名软件安全从业人员、产品开发专业人员和开发者的调查。超过三分之二的受访者坦言，加强网络安全的需求“迫在眉睫”，原因显而易见：62%的受访者认为，未来12个月内汽车软件/零部件很可能会遭受恶意或概念验证攻击。

诚然，只有让消费者确信自动驾驶汽车至少与商用飞机、火车或公共汽车一样安全，此类技术才会被广泛接受。这一天终会到来，但在此之前，汽车行业仍需跨越重重障碍。