探讨自动驾驶的落地及智能网联汽车的发展趋势

11月6-8日，中国汽车工程学会2018年年会（SAECCE 2018）在上海举办。在SAECCE“ 高层访谈—抢抓智能网联汽车商业化机遇”活动上，六位专家（清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，东风商用车副总经理蒋学锋，清华大学汽车系***教授，5G自动驾驶联盟执行秘书长任大凯，博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳，高通技术副总裁李维兴）一起探讨了中国自动驾驶的落地，以及智能网联汽车的发展趋势。

赵福全（主持人）：大家已经看到了，我们阵容还是蛮强大的，有各领域的领军人物代表。那么首先宣布我们的圆桌论坛主题。

第一个就是大家挑重点，用一两分钟来回答你最核心的观点。第二个是汽车产业的发展，尤其智能网联，应该说已经远远过了概念蓝图的时代，我们如何落地？

真正让智能网联汽车能够走进千家万户，让我们的消费者受益，应该说这是今天的绝对重点。我希望我们每一位专家从这个角度来谈。

下面作为首场话题，从您的角度，用两分钟时间，看看怎么给现在的智能网联汽车定位，我们到底处在什么一个阶段？难在哪，机会在哪？那么到底路在何方？有请我们克强教授。

***教授：现在智能网联汽车很热很乱，但是我讲还是很有希望。因为智能网联汽车，代表其他领域的高新技术与传统汽车的结合，实质性的就是汽车与ICT的结合。

所以未来我们利用这样一个技术，可以对过去传统汽车没法解决的问题，有了一个新的手段。智能网联技术有强烈的需求性，它可以解决过去开发的问题，解决汽车带来的社会问题。当然它的难点在于它的高新和交叉，它对社会还是一个崭新事物，还没有得到大众的认识，所以还有一系列的动作需要突破。

赵福全(主持人)：尽管很乱，但是很难。大的方向上应该说已经达成了共识，那么蒋总您怎么看这个问题？

（东风商用车副总经理）蒋学锋：我觉得站在商用车的角度来看，因为大家知道商用车是装货物，所以车上的人越少越好，货越多越好，商用车又和场景紧密关联。我认为商用车非常有可能率先实现自动驾驶，甚至是无人驾驶。实际上我们也是基于不同的应用场景来规划了不同的自动驾驶路径。

今年已经完成了纵向智能化，明年就会完成纵向和横向联合自动化。在完全无人驾驶这一块，我认为最先可能实现的是在封闭的工地上；第二个可能是在封闭的或者半封闭的一些区域，像港口码头物流中心。再往下就比较复杂一些，城市内固定线路的低速行驶，如城市环卫可以实现。

所以作为商用车来说，应该说最有希望率先实现，但是要基于不同的应用场景，有步骤地逐步地去推进。难点我觉得站在企业的角度，下一步需要解决的是一些试验标准，不同场景的测试标准。

赵福全（主持人）：好。谢谢蒋总！蒋总谈到最重要的一点，就是智能网联汽车不可能一天腾飞。还是要具体问题具体分析，在什么场景下实现智能网联，那么它所需要的技术，所谓的人车路协同的环境都不一样。所以对智能网联汽车也要有一个循序渐进的过程。

（5G自动驾驶联盟执行秘书长任大凯）任大凯：目前中国移动和47家单位共同发起成立5G自动驾驶联盟，各方努力在积极推进自动驾驶的落地。已经开了很好的头，但是在这里面也存在非常大的问题。譬如行业缺乏标准，在推进的时候各地方相当的割裂。

最简单的一件事，在开放道路上测试要拿上路牌照。国内有十几个城市都发布了相关管理办法，允许上路去测试。但是在北京开放道路的临时牌照，不能到上海测。一个车企为了在不同省市的开放道路上跑，每个地方都要拿上路牌照。时间成本，经济成本都很高。

我在这里想呼吁一下，在前期道路测试上，大家都要有一个开放的心态，能够做到互联互通，鼓励更多的合作伙伴都能参与进来。

赵福全（主持人）:好谢谢任总。智能网联汽车去年还停留在PPT的话，那么今年有很多的产品了，有很多的产品在测试。但是真正进入测试状态的时候，突然所有的问题开始浮出水面了。那么到底在哪测？所以智能网联汽车不能一家企业专门为北京的道路开发一个智能网联（标准），然后上海另一家企业又做一个版本。

下面有请博世底盘事业部的蒋总来分享她的观点。

（博世底盘控制系统中国区副总裁）蒋京芳：大家好！我做自动驾驶是做了五年多了，也有些心得。但是我觉得首先要分清楚不同的自动驾驶，我们把它分成几大技术路线。

用于共享出行的L4/L5之上的，我们一般把它叫做绿色世界；高速公路的L3及以下的叫做蓝色世界；另外用于泊车，低速的限定区域的（自动驾驶）我们把它叫做紫色世界。

我过去五年多的时间，主要是和主机厂合作的，用于高速公路的自动驾驶。自动驾驶什么时候实现？现在L1/L2级别已经实现了。比如说单车道的自动驾驶，在今年的话，吉利长安长城上汽广汽都搭载了博世的雷达摄像头，实现本车道的双手放开20秒的自动驾驶。

那么下一个的功能将会是什么时候？是2020年。我们讲2.5级，就是在驾驶员确认之下可以变道的功能（也能实现了）。L3级的自动驾驶，比如说本车道的交通拥堵引导，在60公里时速之下的，我们的技术方案已经有了，但是还需要法规的支持。

在2021年实现的，我们叫简单三级的自动驾驶，需要法规的一个推动。另外网络安全、功能安全的电子电气架构，包括如何验证功能，博世公司虽然有技术方案，但是很多还在探索当中。

如果讲到L4级以上的自动驾驶，大家可能都也听说博世和戴姆勒在进行的合作项目，在2020年左右上市。但是我觉得中国不一定沿用这个方案。为什么？我们国内最近一直在谈智能网联。如果能把智能的车和聪明的路结合在一起的话，我认为中国处于最好的时代。

中国可以有不同的解决方案，我想我们博世公司非常想参与到这里面，利用过去在单车智能的经验，来助力或者是推动车路协同在自动驾驶的发展。谢谢！

赵福全（主持人）：好，谢谢蒋总。蒋总应该说自动驾驶领域的老兵，已经参与了五年多，有很多感悟。在L3之前的话，自动驾驶实际上更多的是主动安全，各个企业都已经有了自己的产品，很快就量产。一旦进入L3的话，那么如何上路，怎么样和外部进行有效的通讯，就是很现实的问题。无论是L2还是L3，以车为主的智能，未来一定要做车路协同，那么需要一些基础设施（来支持），那么也带来了很多联网功能的要求。单车即使实现了L5，也只是智能网联的一部分。我们就问问高通的李总，请他谈谈他的想法。

（高通技术副总裁）李维兴：大家好，今天很高兴在中国汽车工程学会，跟大家发表一下我们的看法。我个人一直是做一名工程师，高通公司也一直对于技术非常重视。从这30年来看，从通信行业来讲，从人人的互联，人物的互联，到现在我们在讲万物互联，其实这是一个非常自然的过程。

同样的情况也发生在计算。现在大家手上的手机，在运算能力方面都远远超过十年前台式电脑的运算能力。这两个趋势是非常重要的，通过更新的通讯技术，将万物互联，将各种不同的使用场景联了起来。

我们也目睹了移动数据，透过智能手机所打开出来的强大能量，我们相信在汽车上也将是水到渠成的。谢谢。

赵福全（主持人）：好，谢谢李总，他从高通的角度谈了，对智能网联汽车发展的判断是，乱很正常，实际上机会很多。方向不明确，路径还不清楚的时候，大家都是八仙过海，各显其能，最后优胜劣汰，那么就是看谁掌握了核心技术，真正抓住了产业的命脉，那么最后它就是胜出者了。

我们这一轮下来，大家就感受到应该说今天的智能网联汽车的发展已经和昨天不一样了，大家在实践的过程中也出现了很多的问题，必须需要解决。那该如何解决，大家的产业分工如何？肯定自己一个人干不了，需要大家合作。

那么我就想问问东风的蒋总，您认为商用车自动驾驶现在要想量产，最大的难点在哪？能不能再快一点？我们感觉速度还是慢。

蒋学锋：今天会我们看到华为，移动这样的公司参与进来了。对于主机厂来说，面向智能网联，需要有更多的合作伙伴参与进来，参与智能网联的合作。第二个，作为商用车厂商来说，我们的自动驾驶路径应该要规划好，基于不同的应用场景，要有序的规划好。

L3也好，还是L4也好，自动驾驶样车，目前都在一些不同的场景进行调试，明年要进入到示范运营的阶段。

自动驾驶跟排放不一样，排放做了这么多年，我们跟着欧洲在走。而自动驾驶我们跟欧洲基本上是在同步开展。所以在标准方面的工作，应该同步的快速来进行。

我想下一步可能基于车路协同方面，我们还需要进行深入的一些交流。所以基于明年的示范运营，三级和四级的，再加上车路协同的一些测试，以及相关的测试标准的出台，我希望在2020年2021年，能够快速的实现在某些特定场景下，包括像高速公路这种结构性道路方面的自动驾驶实践（落地）。

赵福全（主持人）：您回答得非常好，那么在实践的过程中，大家已经感受到非合作不可，但是每个人都有分工。那您觉得理想中的产业分工，所谓的商业模式应该是什么样的？

蒋学锋：实际上很难分的清楚，谁做什么或者谁不做什么。我觉得可能还是一种互相的协作，互相的协同。对于主机厂来说，毫无疑问要把车要做好。与此同时，尤其是感知这一块，我们需要和供应商更多的合作。在车路协同方面，我们需要和华为、中国移动这样的合作伙伴来做更多的合作。在道路方面，基础设施的建设，需要政府方面有更多的支持。在标准制订方面，需要联合整个行业力量一起来开展。

其实这几年行业非常的热，出现了各种各样的自动驾驶协会，当然我们也都在积极参与，包括5G的联盟我本人也在参与。所以我相信在行业协会的领导下，我们可以在合作分工方面进一步的明晰，然后大家一起携手来推动，所以既有分工又有合作。

赵福全（主持人）：好。谢谢蒋总。我觉得回答得非常好。第一个作为整车企业，那么做商用车的还是要知道自己的应用对象是什么？你的客户痛点是什么？所以战略上要有取舍，得搞清除我是谁，传统的车企也不要过多的做本来其他该企业做的事，如果做多了，最后连车也造不好了。我们如何把自己的强项做强，然后做优势互补，而不是老是在追求大而全。

接下来要问问博世的蒋总，你做了五年的自动驾驶，也涉及到很多智能网联的功能，你觉得智能网联汽车真正的核心技术到底是什么？从博世的角度来看到底是什么？那么你又在跟主机厂合作，也跟我们很多的中小企业合作，你觉得他们的核心技术又是什么？未来智能网联既有感知，又有判断，最后还要执行。他们的核心技术在哪？请蒋总来回答这个问题。

蒋京芳：我觉得我只能从车的方面来说。比如说我们讲到在本车道的自动驾驶，现有的方案是雷达加一个摄像头，接下来的方案配置是五个雷达，一个摄像头，还得有一个域控制器来进行整个算法的控制。另外还需要冗余的自动转向系统，所以对主机厂来说成本非常高。如果从不变道升级到变道的话，传感器要增加到15个以上。

所以我真的是没有看到，可以变道的自动驾驶（短期内）有什么样的应用场景，因为主机厂肯定不愿意买单，最终消费者也不愿意买单。L4/L5的话，毕竟面对出行服务商，比如说UBER滴滴，因为一次性的可以解决他们的痛点。所以我确实也看到很多公司，从我们刚才讲到的L2.5级，或者是简单的本车道的交通拥堵引导，直接过渡到L4/L5。

所以真正要实现自动驾驶的话，我觉得车路协同应该是接下来的必经之路，这样的话可以降低整车的智能化成本。如何运用V2X这样技术到车上，实际上有很多的事情需要做。比如说你们刚才讲到的路边设施（如RSU），如何进行通讯，如何保证网络安全，同时它要不要满足功能安全要求？硬件的开发要达到什么样的程度，然后我们之间的相互融合，比如说我们讲的冗余传感器，车身传感器成本就可以降低。那么我就得要考虑到很多不同的工况，极限的场景，在极限场景下，V2X能支持到什么程度？车里面的传感器配置，感知能力能够降低到什么样程度，我认为这还有很多的话题需要进一步的商榷。

赵福全（主持人）：你讲一些核心技术难了一点，我就想问你一下，在你眼中博世为了抢占智能网联汽车战略制高点，你作为博世中国底盘事业部的副总裁，你觉得博世未来的核心技术到底在哪？

蒋京芳：肯定不可能一家独大，但是博世是百年老店，130多年的历史。我们还是术有专攻，刚才讲到从感知、决策，到最后的执行，我认为一个感知一个执行是博世的强项。比如说我们有发动机管理系统，有转向系统，有自动感知系统，应该说产品线还是非常强的。但是自动驾驶大脑这块要用到很多的技术，譬如AI技术博世并不强。所以在积极的和国内的一些科技公司合作。

高精地图方面，博世也需要和很多的公司合作。目前我们和百度、高德以及四维都在进行相关合作。如果讲得V2X的话，我认为需要跟大家探讨，看如何一起合作。我们贡献博世的强项，希望各方老大共同来推动自动驾驶在中国的早日落地。

赵福全（主持人）：好，谢谢蒋总。蒋总上半部分的回答还是讲了智能网联汽车真的很复杂，一家做不了（全部）。不管怎么说，产业在复杂的时候，企业经营有边界。

智能网联汽车的标准很复杂，涉及到方方面面，需要感受环境，需要和基础设施打交道。因为没有基础设施，所谓的人车路协同就根本做不到。我想问问我们中移智行的任总，5G通讯的速度很重要，但是并不是所有的东西都需要那么快的通讯速度。有很多东西不一定放在车上，可能放到云里面。这里面就有哪些功能需要快速的通讯，哪些需要慢的通讯，让安全和成本能够有效的平衡。从这个角度你能不能跟大家分享一下，怎么实现平衡？

任大凯：跟各位分享一下，刚才我们严总讲PPT的时候也讲过一个项目。我们在北京的开放道路上，做了十来公里开放道路的车路协同。5G自动驾驶之前有一些(认同)，今年特别奇怪，业界出其的认同。自动驾驶要走车路协同这件事，声音非常的一致。

对于我们运营商来说，也很意外，说大家为什么要提出协同？后来一个朋友给我讲了一个故事，简单分享一下。就说你白天去开车的话，你的视野很好。这个时候如果旁边来一个快递小哥，骑个摩托车，你在一百米开外，你就看见他了，尽管他骑得很快。从你看到他到脚上有反应，需要200到300毫秒。但是晚上开车，你只能看到车灯照射到的范围，很可能看不到快递小哥，就可能会出事故。这种情况下，大家就说要用车路协同。在路边建一些基础设施，譬如说摄像头、雷达，然后去感知车主视野之外的运动物体，然后告诉车主。这种情况下，我们就能够眼观六路，耳听八方，而且距离很远。

那么问题来了。我们的路侧设施，感知到了这是一个人，或者这是一个车，这还不够。还要判断运动物体的动作行为或者运动趋势。咱们现在的路侧设施可能还没那么智能，但是将来需要加上一些智能的系统。它判断出来之后，还需要在极短的时间内传递给车主。如果是120公里的时速，十毫秒车移动的距离大概是40厘米。

十毫秒是一个比较理想的时间。这个时候5G的作用就来了。5G的特点是时延短。刚才华为讲了，他的理想反应时间能达到两毫秒，还要把运算的时间算上，能控制到十毫秒以内。

路侧设施这张网跟无线这张网，实际上是隔离的。如果按传统的无线传输方式，它处理完之后，经过云计算中心，再到本地基站这个时间可不止十毫秒。

另外自动驾驶体系需要很高的鲁棒性，要很可靠，很稳定。传统的网络从感知到运算，经过了好多的网络节点，稳定性就会大幅下降。如果在边缘计算，即使往上游走的网络断了，本地基站覆盖的区域仍然是可以用的。利用5G的网络特点，来解决它的高安全性。

概括起来说，光靠车路协同路侧设施，解决不了自动驾驶的问题；单靠5G无线网络也解决不了自动驾驶遇到的问题。只有把5G网络跟路侧设施结合起来，形成一个真正的车路协同，才能解决自动驾驶的问题。

然后问题来了。我们在北京，在襄阳也搞了（车路协同）。都是政府出的钱，出了很多钱。作为路的一个基础设施，路边的摄像头（和雷达）谁来买单？

另外路侧设施建设密度应该多大？按目前大家测试出来的情况，不管是无锡也好，还是在北京的路侧设施，基本上建多少，跟雷达和摄像头的感知范围有直接关系。一百米，是一个比较理想的，效果比较好的一个间隔。如果按照一百米来建的话，也是非常贵，成本是大家都投不起的。

那么路侧设施应该怎么建？按我们的尝试，十字路口建一建，然后拐弯的地方建一建，高速路出入口建一建。只有在危险的地方（优先建），才能解决成本和收益的平衡。

赵福全（主持人）：好。谢谢任总。实际上是蛮复杂的一个话题。最核心的问题5G是必要条件，不是充分条件，不要以为有了5G了，那么世界就大同了。实际最终还是人车路，尤其车和车的有效协同，把5G的功能发挥到最大化。另外一个我没问他，他又回答了一个问题，未来的软环境也是基础设施重要的一部分。不要以为只有修公路加传感器或者加信号灯，就万事大吉了。前几天在北京搞的世界智能网联汽车大会，阿里的王健就第一次提到了，公路上的软环境也是基础设施，没有了车路智能协同是一句空话。

我们有一个问题问问高通的李总，在你心目中高通在做基础设施通讯方面，你的核心技术到底是什么？我们将来为什么一定要用高通的技术而不用别的公司的？

李维兴：其实高通并不只做通信技术，只是说通信技术大家比较容易理解。在V2X方面，我们坚持3GPP的C-V2X比DSRC更合适。原因就是说在有限的频谱里面，如何让它看得更远，能够传输的信息更丰富，将这种资源妥善发挥出来，这是高通的一个使命。

我们在通信上面，不管是可授权频段非授权频段，我们都一直投入非常多的技术研发，高通在跟车有关的5GAA投入非常多的资源。当我们在讲自动驾驶，C-V2X或者是5G，并不是说让你车上用的传感器变少，而是让这些传感器用的更丰富，更有效果，甚至可以引发出一些之前没有想到的使用方式。

如何将这些有效的技术，有意义的服务提供给大家来用，其实很重要的是要有标准，还要有规模。当这些都能够做得到的话，其实成本自然就会往下掉的。这是我们在手机行业反复看到的情况。

赵福全（主持人）：好，谢谢李总。最后就问问克强教授。克强教授既是学者，也参与了很多中国智能网联汽车的顶层设计。你觉得要想把智能网联汽车快速落地，现在最大的难点在哪？

***：我觉得首先一个，我们应该有共识，因为这是交叉的新兴的。从国际企业到我们中国的各方面企业，实际上大家对怎么发展智能网联汽车，大家是有不同的技术路线。所以在我想在中国，我们要尽快落地的话，我们首先要形成共识，然后发挥我们国家非常强大的ICT信息通讯技术优势。我们的汽车产业是开放的产业，发挥我们这样一个优势，然后把基础做好，我想产业尽快的独立是最重要的，这也是最难的一件事情。

赵福全（主持人）：有争议，但是得要明确方向是吧？实际上争议本身也是达成共识的一个过程，但是无休止的争议也会出问题。第二的话，智能网联汽车是全社会的事情，这是一个能走进千家万户的出行服务，让所有中国人受益的一个东西。这样的话就是要发挥体制优势是吧？否则的话一个企业，一个学校，甚至一个汽车产业都做不到。

第二个问题我想问问克强教授，你也跟国外的很多企业在交流，你觉得我们中国的智能网联汽车在世界上是个什么位置？

***：我想我们中国的智能网联汽车，应该说在一些基础技术上，包括传感器技术、传统的执行器技术、一些系统集成技术方面，我们跟国外还是有差距的。但是我想中国发展智能网联汽车，我认为我们是有希望的。

因为智能网联汽车是交叉新兴的，从体系架构到系统集成，它是需要本地化的。尽管说我们是与国际接轨，但是凡是涉及到智能两个字，它是跟人有关系。那么在使用智能网联汽车的环境，本地（行人自行车电动车）的特点，中国的交通环境，中国的驾驶员行为特性完全跟国外不一样。所以中国发展智能网联汽车，因为有这样一些本地属性，再加上我们的企业有创新的动力和欲望，加之我们ICT企业有很好的基础，所以我想中国在智能网联汽车的发展，随着新的技术路线的出现，在智能化的发展方面，我认为中国是有希望，是有优势的。

赵福全（主持人）：智能网联汽车某一方面的技术可能我们不领先，但是智能网联技术要想落地，一定是集成式创新。没有集成何谈进步，而我们实际上是在这方面应该说最有优势也最有需求。如果没有数据谈智能也没有支撑，而我们是既有汽车总量规模，更有大量数据的产生，所以智能网联汽车方面我们应该有优势。因为我们有强大的需求，最终我们可能就会在某些方面填平补齐，最终我们起到一个引领的作用。

最后我还是想问克强教授，智能网联汽车最终发展为了啥？因为无人驾驶了可以在里面看大片了，还是喝酒的人也可以开了？这是目的吗？智能网联汽车到底要解决什么问题？有的说是要解决安全问题，有的说是解决效率的问题。如果排序智能网联汽车发展的三个主要目标，第一个是什么？第二个是什么？第三个是什么？大家掌声欢迎一下。

***：我想智能网联汽车首先是要解决交通的本质问题，安全节能环保。迄今为止，汽车诞生一百多年来，一直在追求这样一个目标。那么在新的时代到来，智能网联时代的到来，自动驾驶智能网联汽车为（这个目标）提供了很好的机会，这是第一点。

第二点，我想智能网联汽车对我们中国的产业，特别是对中国的汽车产业是一个转型的机会。因为迄今为止，中国的汽车产业是在学习，那么在智能网联汽车时代的话，我们可以发挥我们的优势，可以把我们的相关技术结合起来，可以向国际先进技术学习。

另外智能网联汽车的发展，我想对于国家战略来说，我们要建设智能经济、智能社会、智能国家，它都是一个非常好的载体。

所以在这里面既有社会的强大需求，也有产业发展升级的需求，也有国家发展战略的需要。我想基于这样的考虑，我们要发展智能网联汽车。

赵福全：好，大家给克强教授点掌声，教授就是不一样。人家的回答超越了我的问题是吧？谢谢各位专家的真知灼见，也谢谢大家的参与。今天上午的高层论坛到此结束，谢谢大家！