Waymo入华，如同在中国自动驾驶产业的湖面上投入了一块小石子

无人驾驶公司Waymo 100％持股的子公司落户上海，Waymo 和 Google 的母公司都是 Alphabet ， Waymo是从Google X 实验室的自动驾驶项目孵化而来，Waymo入华对国内的自动驾驶有何影响？对国内处于筹备期的自动驾驶产业的分工和协作有哪些启发？

谷歌的自动驾驶汽车在上海落户了，这段时间中国和美国发生了太多的故事，在各种背景条件下，谷歌的自动驾驶业务来中国打了一个前站，其经营的范围和对Waymo本身和国内的自动驾驶产业分工有多少影响，我们在这篇文章里面来探讨一下。

在所有的把自动驾驶直接定位成无人驾驶运营服务的公司里面，Waymo是最最为激进的，预计将在今年年底在美国亚利桑那州的凤凰城推出首个商业化打车服务，这是未来全面开展打车服务的第一步。Waymo已经在凤凰城对自动驾驶出租车进行了大约一年的测试，在试验服务中积累了大量的运营里程，目前已经超过了900万英里。

图1 从开始的时间和运营的里程，Waymo都是第一名，也因此激进的推出商业化服务

在整体的大的计划中，Waymo先后与捷豹路虎和菲亚特克莱斯勒扩展了合作。按照协议，捷豹路虎的20000辆纯电动I-Pace SUV和菲亚特克莱斯勒的62000多辆Pacifica MPV都将投放于Waymo的自动驾驶出租车队中。

1）分析师们的乐观预测

根据瑞士联合银行UBS的最新预测，到2030年，Waymo将占领全球无人驾驶汽车行业60%的市场份额，其收入将高达1140亿美元，Waymo的估值也将达到750亿到1350亿美元。

摩根士丹利的分析报告，考虑到无人驾驶公司Waymo对交通、零售和房地产信托投资基金（REIT）行业的潜在影响， Waymo的估值可能从750亿美元上升至1750亿美元。对于Waymo估值的上升原因主要有：

Waymo 在今年年底在凤凰城推出自动驾驶商业化的叫车服务，对于出行服务来说是个颠覆性的技术，单纯在出行服务里面用自动驾驶的车辆代替司机，所能带来的革命性改变可能价值超过800亿美元。

与沃尔玛、不动产投资信托公司DDR和卡车公司Peterbilt的合作表明，Waymo着眼于物流领域。自动驾驶在货运服务的应用，将会帮助零售商实现更快速便宜的最后一公里配送服务，使得能更好地与亚马逊竞争。从差异化的角度提升其他企业的价值

Waymo与菲亚特-克莱斯勒等汽车制造商的合作研发表明，其技术可以被用于制造自动驾驶汽车。从这个层面来看，Waymo可以成为自动驾驶技术提供商，帮助其他弱势的汽车企业来制造自动驾驶车辆

总之，这一切都太过美好，价值太高，使得这件事情也成为众矢之的。如参考报道2所描述的问题，The Information通过调查指出waymo无人车路测正给当地人的驾驶带来很多烦恼，自动驾驶在某些驾驶习惯上与人类驾驶员有很多差异，这使得自动驾驶的Waymo车辆不是那么容易融入到当地居民驾驶者为主体的日常交通体系中，这给新技术应用的真正落地存在了疑问。

图2The Information 总结Waymo自动驾驶车辆在运行中暴露的问题

Waymo无人车最明显的问题是向左转向，在在凤凰城地区交通繁忙的地带，特别是在高速公路等许多无保护的左转弯处经常会遇到麻烦。有时，车辆不能正确理解基本的道路特征，例如无法调节红色和绿色灯光，让汽车更舒服的融入高速公路的速度。” 一名车主声称她几乎撞到了Waymo车辆，因为它在试图向右转弯时突然停了下来。并且在遇到T型交叉路口时也遇到了问题。

基于安全规则的设计条件下，使得车辆的操纵行动过于“谨慎”

在距离Waymo凤凰城总部最近的丁字路口，每隔几分钟就会有Waymo无人车经过，或左转或右转，有时一次来好几辆。在这个没有信号灯的丁字路口左转时，Waymo无人车时常遇到麻烦，自动驾驶系统在交通流量较大的时候，往往找不到机会并线切入正常行驶中的车流中。这条路的限速约70公里/小时。人类司机很容易完成的左转，Waymo无人车要等待很久，这让排在它后面的人类司机非常心烦。这里核心的问题，是自动驾驶车辆在控制策略上是严格遵守所有驾驶规则，当出现一些不严格遵守驾驶规则的人类驾驶员在道路上共存的时候，自动驾驶车辆难免会显得保守和笨拙。

图3Waymo的左转问题场景概览

除了左转以外，在其他的场景诸如不能直接右转和没有左转车道的地方，自动驾驶系统也容易出现决策错误。在同样的这个丁字路口，曾经发生过一位车主驾驶车辆在这个路口准备左转，而对面相向行驶的Waymo无人车正在右转。人类车主没想到对面右转的Waymo无人车，转到一半突然停在路口停下来，也并没有打开转向灯，提醒其他车辆到底要怎么开，两辆车差点撞上。最后车主只能绕过Waymo无人车后往前走，遇到这样的案子，难免让人火大。

图4 Waymo在实际道路上的行为，有时候很难预测

自动驾驶对于其他的问题也是比较头疼的：一群人的识别问题：自动驾驶车辆很难区别人与自行车，遇到成群结队的人，比如购物中心或者停车场附近，由于无法对于外界意图的判断，自动驾驶系统把这些环境数据设置为无法辨认的物体。并线问题：自动驾驶车辆在高速环路并入车流也存在需要足够的安全间距，往往需要等待更好的时机而耽误很多的时间。

图5 自动驾驶车辆需要在不那么严格按照规则而让自己处于严格的规则约束中

Waymo 的自动驾驶系统，主要依靠的是车上搭载的传感器和自动驾驶软件。严格来说，Waymo的感知系统是非常完备的，其传感器的分布如下图所示，包括激光雷达系统、视觉雷达系统、毫米波雷达系统和辅助传感器系统。

激光雷达系统：LiDAR可以向360度的方向发出激光脉冲，可以测量激光从一个表面反射所花费的时间。Waymo的系统包含3种自主开发的LiDAR：能够提供四周连贯视野的短距离LiDAR、高清中距离LiDAR，和新一代长距离LiDAR。

视觉（摄像头）系统：包含为了像驾驶员看清周围环境和驾驶标志所设计的摄像头，具备360度的同步视野。视觉系统能够探测颜色，可帮助系统识别交通信号灯、施工区、校车和急救车的频闪灯。能在白天和低光照条件下都能看清远方的物体。

毫米波雷达系统：使用多种波长来探测物体和运动。这些雷达波能够绕过雨滴等物体，因此在雨天、雪天和雾天也能发挥效果，而且不受昼夜变化的影响。Waymo的雷达系统具备连续的360度视野，所以可以车辆前后和两侧的物体的速度。

补充传感器：设置了很多额外的传感器，可听到警车和急救车警笛的音频探测系统。

图6 Waymo无人车上的传感器

因此，我们可以发现，对于道路实验的问题，是可以归咎到软件问题。这些软件是车辆的“大脑”，利用传感器获取信息后，还要借助这些信息针对每种情况制定最佳驾驶决策。Waymo的无人驾驶软件能探测到其他物体，能部分理解这些物体是什么、也能部分预测可能的行为方式以及会对汽车自身的道路行为产生何种影响。软件主要包括三大组件：感知、行为预测和规划器。感知系统：感知系统需要对道路上的物体进行探测和归类的组件，持续测算物体的速度、方向和加速度。软件将其转化成现实世界的全面视图。行为预测：软件可以对道路上的每个物体进行建模，并对其加以预测和理解，能针对不同道路参与者可能的行为方式建立准确的模型。行为规划器：通过感知和行为预测手机的所有信息，然后为汽车规划一条路径。

写到这里，我们也能明白，自动驾驶对于软件的要求很高，需要把车辆在地区的道路和驾驶者的情况做数据收集，然后针对一个地区来做适应性的开发。Waymo入华，也是建立一个桥头堡，并不是把很多的东西拿到中国来做，可能是为了将来在中国的测试和试运行打个基础。中美之间的城市道路状况有着非常之大的差异，以上海为例子，城市道路更加拥堵复杂，道路参与者对于交通规则的灵活性更困难。

综合来看，Waymo入华：

1）短期内，限于中美的状态，并不会很快的扩大运营范围，在合适的时机可能会做一些少量的测试工作，特别是需要政府批准来做道路测试

2）目前Waymo在美国遇到的困难，在国内特别突出，公共道路测试阶段积累先期的测试里程就要面临困难模式

3）Waymo的预估市场价值和机会，如果在中国也同等发展迅速，也会进一步推动国内的初创企业的加速发展，自动驾驶的技术国内也是迫切需要一套自主可控的体系，包括传感器产业链和软件方面的积累。这也刺激着百度的阿波罗计划的投入和发展，依靠一个广泛的合作机制，也需要大量的实践和运营做基础，这个道路真是大资本才能有足够的人力物力和时间才能支撑

小结：Waymo入华，如同在中国自动驾驶产业的湖面上投入了一块小石子，其影响更多的还是我们看在美国的运营情况，如果顺利的克服和加速发展，中国也会适时的踏足油门加入到这场竞赛中去